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"中方對合資公司的貢獻為零!"兩年前，日產汽車CEO卡洛斯·戈恩在2003年東京車展上發出刺耳的話言猶在耳。兩年后，長安汽車集團公司副總裁朱華榮認為，"外方對自主研發的貢獻為零"的觀點在合資公司中方高管中頗有市場。中國汽車產業越來越嚴重的"拉美化"傾向將成為未來中國汽車產業決策者必須面對的首要問題
"10多年的合資歷史，但是外方對我們核心的自主研發的貢獻接近為零。"11月29日，在中歐國際工商學院主辦的汽車產業高峰論壇上，國內最大的微車制造集團長安集團副總裁朱華榮言及此時不禁黯然神傷，"盡管我們和多家外資合作伙伴開展多項合作，但是自主研發幾乎完全依靠自身的力量實現，因為將自主研發寄希望于外方，早就被證明是一種奢望?quot;
不指望從合資公司獲取核心技術
但是很長一段時間以來，對中國"市場換技術"政策最具發言權的合資公司中方代表，卻陷入集體失語狀態。朱華榮第一個打破了沉默。他直言："由于技術品牌都在人家手里掌握，實際上合資企業都會被外方所掌控，合資企業當中要降低成本并不容易。"
朱華榮更是直言不諱：在多年的合資歷史中，中方并沒有學到任何核心汽車研發技術，不夸張地說，我們一直期望外資公司對自主研發有幫助，但是實踐表明：這種作用接近于零！
朱華榮直陳中方在合資公司中的尷尬地位："幾乎所有合資企業的中方基本上都沒有話語權，這個我們很清楚，因為長安也有合資公司。我這個觀點并不是否認我們的合資合作帶來正面的影響。但是今天我們應實事求是地看到，我們面臨的一個十分嚴肅的問題還沒有解決。"朱華榮沉痛地指出，這個問題就是"中國汽車工業缺乏自主創新能力，缺乏核心的技術和自主的品牌"。
"以市場換技術這個結果實際上是沒有達到我們預期的目的，我們誰換來了技術？"朱華榮發出這樣的質問。他說目前的現狀是中國汽車工業實際上受到了很多的限制。
一個細節始終在朱華榮的記憶中無法忘卻，"在長安集團和鈴木公司的合作中，我們一直希望能夠借助鈴木公司的技術來培育自己的研發隊伍，在合作開發的項目中，我們也特別注重核心技術的開發，但是這么多年的合資經歷證明，這是一種奢望。"朱華榮忍不住有些神傷，"許多已經寫進開發合同的技術項目，日本方面仍然設置種種關卡。"對于這種遭遇，朱華榮顯得十分憤慨但是又無可奈何，"我問他們技術的核心過程是什么，日方的回答顯得相當外交：我們的結果就是我們的過程！"
這種情況同樣發生在類似大眾、日產等合資公司中，"連修一個螺絲釘的圖紙都要經過德國方面的同意?quot;這樣的事情仍然發生在如火如荼的合資大潮中。
另一位參加論壇的汽車界人士提示，近來，中國汽車界出現了一股集體反思"市場換技術"的暗潮，作為國企代表的朱華榮的發言值得密切關注。另據消息，目前科技部在今年12月召開的全國科學技術大會上推出總報告，呼吁盡快扭轉"市場換技術"的產業政策方向。
自主品牌仍然缺乏核心競爭力
朱華榮透露，盡管國內汽車工業近年來取得重大進步，但是仍然缺乏品牌和技術，競爭力不強。從國際汽車競爭力的綜合指數可以看出，我們國內汽車行業的競爭力指數僅僅是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。
"國內汽車市場中，乘用車市場幾乎為外資公司品牌所壟斷，自主品牌的乘用車幾乎都集中在中低排量和經濟車型領域。"朱華榮顯得有些憂心忡忡，"即使是走在中國汽車自主開發前列的長安汽車，未來的一段時間內，我們的自主研發汽車仍然只能局限在車身總長在4.5米以下區間內的乘用車。"
而作為一種對照，中國堅持自主開發的卡車領域，生產技術不斷創新，使卡車制造成為今天中國汽車工業中不必依賴合資模式的主要領域。
面對這種尷尬局面，朱華榮認為，自主創新既要有產權，更要有知識。需要長時間的積累，這方面長安做了很多的嘗試?quot;自主創新不光是我有一個產品生產許可的生產技術，更多的是知識的構建，還必須要搭建實踐經驗、技術基礎和數據庫，這一套東西是要靠我們自己不斷積累。"朱華榮說。
朱華榮認為中國汽車產業進軍國際市場還是要通過自主品牌、自主創新來擔當。近年來中國汽車出口數量不斷增長，2004年的出口是13萬輛，比上年增長了1.87倍，今年1到8月整車出口達到了38.5萬輛，增長了5.75倍，創匯10億美元，同比增長了2倍多。承擔汽車出口重任的力量主要是自主品牌。國際汽車巨頭在中國建立了企業，他們從戰略角度考慮，看重的只是中國汽車市場的潛力，考慮的是怎樣進一步擴大中國市場的份額。
"如果外資品牌繼續加大投資力度，我們自主品牌的市場份額會進一步減少，所以提升自主品牌的競爭力是十分迫切的任務。"朱華榮說。
警惕"拉美"模式
朱華榮強調，中國必須警惕汽車工業"拉美化"。拉美模式就是敞開大門，鼓勵跨國公司進來合作，也不追求民族品牌。拉美模式的代價就是阻礙了自己的技術開發和品牌的推進，本國汽車產業和汽車市場被跨國公司所控制，成為依附型的產業。
"遇到金融危機的時候我們可以看到，韓國和拉美最后產生的結果是截然不同的，韓國很快就恢復了過來，拉美現在還是處在低谷當中?quot;朱華榮說。
"中國汽車產業已面臨拉美模式化，必須要有高度的警覺。"朱華榮認為中國早就應該有這樣的醒世驚言，"中國汽車公司實際上已經快要成為國際汽車6＋3巨頭的附庸了"。
2004年中國汽車產量507萬輛，其中90%是外來汽車品牌。"很多打了中國的品牌，但是背后的知識產權、真正的技術不是中國的。"朱華榮說。中國汽車工業資本構成當中60%以上是屬于中外合資企業，這些合資企業不斷地壟斷和主宰了中國高端產品的市場。國外的巨頭都已經全部進入了中國汽車市場，并在不斷地擴大規模和完善布局。
根據《中國科技統計年鑒》的統計，我國對外技術的依賴程度已經到了危險的境地：2003年我國大中型工業企業技術引進與消化吸收的比例僅為1∶0.07，而日、韓兩國技術引進與消化吸收的比例均保持在1∶10左右。
朱華榮認為，中國汽車應該借鑒日韓模式。他說，韓國汽車工業也提出過"市場換技術"，但是政府同時對引進技術做出限制，而且要求企業在引進一項技術的同時，需要用10倍的研發投入去消化。日本政府對汽車產業采取了很多保護性的政策，引導企業走集群化的道路，努力發展經濟型轎車，企業也堅持獨立自主，自主創新，樹立自己的品牌。
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