|
9月2日，一輛白色XMQ6110Y客車（KO1-1）在繽紛的禮花中徐徐駛出，接受不同膚色汽車人的歡呼和祝福。它是廈門金龍聯合汽車工業有限公司（大金龍）生產的第10萬輛客車，"金龍"也由此成為我國第一個累計產量突破10萬輛的客車品牌。
18年前，當大金龍決定進入客車制造業時，我國全國的客車年生產規模不超過5萬輛，且制造工藝普遍簡單、落后，是汽車業中不受重視的"小草"。18年后，客車不僅成為我國汽車產業中最具自主創新能力的行業之一，中國客車的世界影響力也在不斷增強。大金龍18年的發展歷程、10萬輛的累計產量，就是最好的證明。
大金龍第10萬輛客車下線儀式
汽車工業的"編外行業"
有一個故事，讓許多金龍人至今不能忘懷。1992年夏天，剛剛出任大金龍總經理的庹新永帶著財務經理、采購經理北上采購底盤。名義上是買，其實不如說是"求"。在當時，誰能買到底盤，誰就能生存發展。據知情者透露，為了讓這個新企業生存下去，當時庹新永連下跪的心都有。
有類似經歷的又何止庹新永。18年前，時任交通部公路司客掛生產處處長的孟憲欣，就時常為客車底盤的事煩惱。"那時，連國家指令性計劃分配的底盤都不能保證供應。我每月都要去汽車廠'叩頭'要底盤。"為了解決客車底盤問題，交通部干脆召集屬下企業開發底盤。但生產所需的發動機、變速器等關鍵總成仍是稀缺資源，照樣?quot;求爺爺、告奶奶"。
現已解體的中國汽車工業聯合會，當時對汽車企業握有"生殺大權"。原主管綜合規劃的蔣成富回憶說，中國當時什么都缺，汽車工業首先要解決"缺重少輕"的問題。卡車都供不應求，客車的計劃要求只能往后放。"七五"規劃曾將汽車工業列為發展國民經濟的"支柱產業"，但這僅指卡車而言，連轎車都未被納入規劃的視野。
整齊大方的灌南新廠區樓盤
少幾分約束 多幾分開放
作為"編外行業"，客車行業享受到的政策保護自然是汽車工業中最少的。但也正因如此，中國客車行業的發展少了幾分約束，多了幾分開放。
與轎車業一樣，中國客車行業也曾涌起合資合作的高潮。原中汽聯合會負責企業規劃的楊振聲回憶說："當時，對客車的合資引進項目，只要沒有問題我們都批。"這種相對開放的管理態度，不僅讓中國客車企業經歷了更多的市場風雨，也促成了中國客車企業的自主發展。如今，中國客車市場沒有被洋品牌所主導，中國客車產品更迎來了規模出口的時代。
有業內人士認為，正是當初"到處求人"的尷尬和"不受重視"無奈，促成了大金龍、宇通、小金龍等自主客車企業的發展和壯大。正因為有了這樣一批頗具實力的自主客車企業，中國客車才受到了前所未有的重視。
7月23日，科技部、國資委、中華全國總工會啟動了全國首批創新企業試點工作。此后的8月17日 ，廈門成為商務部、發改委認定的首批8個汽車出口基地城市之一。顯而易見，廈門能夠榜上有名，客車功不可沒。
灌南新廠區生產車間
靠自主爭來的"幸運"
近一兩年，中國客車的批量出口頗為引人關注，連國家政府要員都曾為中國客車的出口出力。有人說，中國客車企業真是"幸運"。但每一個中國客車人都知道，這種"幸運"是靠自主爭來的。
同樣感覺"幸運"的還有大金龍。去年7月13日，吳儀副總理率團出訪中亞四國，大金龍的高層管理人員作為企業代表隨團出訪。
的確，中國客車業是幸運的。相對轎車和卡車業來說，客車業在中國的市場化進程中起步最早、成熟最快。更重要的是，在激烈的市場競爭中，中國客車業找到了一條適合自己的發展道路---自主發展的道路，也找到了在世界客車業的地位。
如今，世界級客車生產基地，中國已有3家，1萬輛以上年銷售規模的客車企業，中國也已有3家。難怪世界客車聯盟主席LUK感慨地說，世界客車的未來在中國。
| 
