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今年10月1日，一輛載有50名乘客的711路大客車，從重慶觀音橋行駛至石門大橋時，因車速過快，墜下20米的引橋，造成30人死亡，20人受傷的特大交通事故。
10月15日，重慶市政府發布《關于改革主城公共交通汽車客運營運和管理體制的決定》，要求全市所有公交企業在今年12月31日前完成公交化、公司化的改造，經營規模必須達到100輛以上自有營運車輛。
按照這個標準，重慶市現有的從事主城公共客運的數十家“社會客運”企業有可能縮減至幾家，加上7家隸屬于重慶公交集團的國有公司，到時全市也許只會保留10余家主城公交客運企業。
在公交化改造上，改革方案要求線路運營車輛全部為企業自營車輛，嚴禁掛靠；所有勞動人員簽訂勞動合同，進入社保體系；實行路隊管理和IC卡服務；按照規定的線路、路號、班次、價格、時間運營。
公交面臨重新洗牌
重慶市交委負責人稱，這次改革的目的是為了構建適應社會主義市場經濟要求，以國有公交為主導、多種所有制經濟共同發展、公共交通市場統一開放、競爭適度有序、服務規范優質的主城區公交客運運營與管理體制。
業內人士普遍認為，實際上這是重慶公交的一次大洗牌，改革方案的制定者希望通過這次強有力的推動，以此解決重慶公共客運市場長期以來存在的深層次問題。
據了解，在主城達到100輛20座以上的民營客運企業，全市目前僅有互幫、渝強等，這意味著絕大多數民營公司將在這次改革中合并重組，一些小公司甚至面臨被淘汰出局。
重慶坡高路陡，市民出行主要依靠公共交通。民營公交的出現，一方面減少了政府對公共交通事業的投入，另一方面為廣大市民提供了出行方便，一度為重慶公共交通事業做出了貢獻。
有關專家認為，發展國有公交的代價是增加財政的投入。現在重慶公交集團每年享受財政補貼6000萬至7000萬元，加上稅費減免，政府年投入近2億。引導非公經濟加入，吸引社會資本參與是西部公交發展必須面對的現實。
目前，重慶18家國有企業有大客車接近6000輛，戶均約333輛；59家民營企業有大客車2100多輛，戶均約為36輛，戶均數僅為國有企業戶均數的11％。“國眾民寡”成為重慶公交發展的現狀。
民營公交陷入尷尬窘境
記者在采訪中發現，許多民營公交企業的負責人對這個“改革方案”都表示堅決支持和服從，但是，他們同時又表露出對改革方案的懷疑。
重慶北岸客運有限公司總經理李永龍的看法似乎有些偏激：改革方案設定的公司必須擁有100輛20座以上客運車輛，才能進入主城公交客運市場的門檻，實質上就是要把正在起步發展的民營公交，硬性地拉進一個不公平的競爭環境。
他說，國有公交已經經營了幾十年的城市公交，在政府扶持下已經發展壯大，全市7家國有公交企業每家的車輛數已經遠遠地超過了這道門檻，所以這個門檻就是專門為民營公交企業“量身定做”的，這顯然并不公平。
重慶東贏客運公司老總張林東認為，改革方案中設置的100輛20座以上客運車輛（2006年12月31日前）和500輛以上車輛（2009年12月31日前）這兩道門檻實際上就是限制民營公交發展，讓國有公交企業一家獨大，重新壟斷主城區客運市場。
重慶萬事成實業（集團）公司董事長何昌秋認為，這個門檻對于不少民營公司是一道難以跨越的“門檻”。重慶渝強實業（集團）公司董事長黎強說，3年時間內，民營公交公司靠自身發展要達到500輛車“幾乎不可能”。
基于這種認識，目前不少民營公交企業對改革方案都持觀望的態度。重慶嘉陽出租客運有限公司董事長文嘉陽表示，政府要進行主城區公交客運體制改革，民營企業能夠充分理解，也愿意大力支持、積極參與。“但是，這個改革方案似乎缺乏合理性，國家任何法律都沒有明文規定，民營企業要擁有多少車輛數才能從事城市公交客運。因此，我們目前也是觀望，等待它的實施細則出臺。”
收購大戰一觸即發
重慶市政府在改革方案中提出，有三種以上途徑可以推進主城各類客運企業進行資產重組，實行公司化改造。重慶市總商會道路運輸商會會長彭應吉認為，政府從運輸安全和增強客運企業抗風險能力的角度來確定主城區公交客運企業的門檻，應該說是正確的；城市公交也應該走公司化規模經營，這對促進民營公交企業進行資源整合和股份制改造、做大做強都有一定的推動作用。但是，進行資源重組和資源整合，不應該只是針對民營公交企業，也應該包括國有公交。
按照改革方案，數量眾多、規模較小的民營企業，只有通過資源整合、資產重組才能繼續在城市公交客運市場站穩腳跟，否則，將會被淘汰出局。彭應吉認為，民營公交要生存，要尋找發展出路，必須參與主城區客運資源重組。
據他透露，道路運輸商會已經向市政府提出建議，除了民營公交企業之間采取聯合、重組、股份制等形式組建大型公交客運企業外，也建議市政府拿出1至2家經營狀況不太好的國有公交企業，讓民營企業參與其改造，使民營資本能夠真正享受到與國有企業一樣的“國民待遇”，也是給現有的民營公交企業及其員工一條出路。
種種跡象表明，在觀望的另一面，對于這次改革方案中設置的門檻，重慶主城區部分民營公交企業已經開始行動，通過聯合的方式組建新的城市公交客運企業。根據記者調查所知，北岸、渝江、東贏、桑達等4家民營公交企業已經在“互利互惠、整合資源、共同發展”原則下經過協商，聯合起來，采取以貨幣及其完全擁有所有權和經營權的主城運營車輛作為實物出資，共同組建主城公交客運公司，進行公司化、公交化改造，實行標準化經營。
另一家最大的民營公交企業互幫公司已經按照政府規范要求組建了首家公交企業，公開掛牌營業。
此外，另有幾家民營公交企業也已經開始互相接觸，準備進行股份制聯合，組建新的公交客運企業。也有不少大公司在打小公司的主意，希望通過這次改革兼并收購小公司，擴張自己的實力。
何昌秋認為，這次改革，對小公司是最大的不利。他說，幾家公司聯合成立新的股份制公交客運企業固然是可行的路，但問題是幾個股東之間今后難免不出現“摩擦”，甚至可能產生矛盾。“一旦與其他公司合并重組新公司，到時就要看‘老大’的臉色，有種人在屋檐下的感覺，畢竟自己也曾經是老板，憑什么要寄人籬下！”
渴望市場公平公正
對于這次改革，老板們最擔心的還是民營企業得不到公正待遇。張林東、李永龍提到，在過去城市客運發展過程中，政府主管部門重國有、輕民營。同線運行，國有公交可以無償使用政府提供的站場資源，而民營企業則必須交納數目不小的費用。國有公交企業可以憑企業自身發展規劃增加運力，而民營企業不僅不能增加運力，反而還要被削減運力，所以，民營企業發展壯大是很難的。還有，國有公交享有政府的各種優惠及稅費減免和政府財政補貼，民營企業不僅沒有補貼，而且要向國家納稅，向政府主管部門繳納各種規費。因此，他們提出，無論市政府改革方案怎樣實施，給予民營企業公平的生存、發展環境是至關重要的。
黎強認為，只要與國有公交享有同等待遇，民營公交照樣能做好各方面的工作。他希望改革過程公開透明，特別是線路招投標、運力招投標，政府應做到公開、公平、公正，讓民營公交與國有公交在同等條件下競標。
張林東說，民營公交企業可以退出城市公交客運，但前提是政府將現有的民營公交線路和車輛收購，進行置換，以一輛大客車指標換一輛出租車指標，民營公交將現有的線路讓給國有公交，而國有公交則應將其旗下的出租車指標讓出來，由政府召集民營企業進行招投標獲取，這樣就形成國有公交經營城市大客運，民營企業經營城市出租車客運的格局，給民營企業及其從業人員生存和發展的空間。
記者獲悉，10余家民營企業的老總近日準備聯名上書，請求領導及政府有關部門對改革方案進行適當調整或修改完善，以利于改革兼顧到各方利益而得以順利推進。
他們說，民營客運企業由于起步晚，現階段普遍規模小，以車位數和車輛數來確定企業的存在與否，民營企業必然成為被淘汰的對象。在大力發展民營企業的大政方針政策下，發展民營客運交通，利用民營經濟，減少國家對公共交通的投入，解決人員就業，增加財政收入，是利國利民的一件大好事。他們建議，將主城定線車納入公交客運管理范圍；訂出車座數與車量數兩個不同的指標，將國有公交與民營企業分別對待，使同一“量”級的企業在同一標準上公平競爭。
據消息靈通人士透露，重慶公交控股集團正擬將旗下一公司國有資產與廣東一家公司進行公開合作。為此，本地民營企業也希望在同等條件下參與公平競爭，以此求得更多的生存和發展的機會。
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