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針對廣深公路大巴實載率逐年下降，業內人士稱：大巴在價格方面還有文章可做 羅湖汽車站是深圳市最大的廣深班線站點，每天發出廣深高速大巴200班。那里的保安員小黃對鐵路提速的分流效應有著最直觀的感受：“平時周末搭乘廣深班車的旅客經常要排隊，有時隊伍甚至繞車站半個圈，可最近幾個周末，基本見不到人排隊。” 近年來，受到鐵路提速、列車服務提升、廣深高速公路擁堵日趨嚴重，廣州地鐵與火車站無縫連接等因素影響，公路大巴實載率遭遇大“熊市”，從1996年的90％，到1998年逐漸下降到50％—60％，直至目前部分經營欠佳的企業，實載率僅為35％左右。有關背景下，鐵路再次提速增車的沖擊不可小覷。 充分發揮大巴“門到門”的優勢，是公路客運經營者不約而同的看法。深圳市最大的公路客運企業—運發集團副總經理王建聰表示，火車目前只有廣州東及廣州兩個停靠站，就乘車方便程度來看，汽車在一些地段仍有明顯優勢，如南山、寶安一帶的市民出行，顯然更愿乘大巴。羅湖汽車站站長也談到，目前廣州有省汽車站、廣園站、海珠站、越秀南站、芳村等多個終點站可供市民選擇，便于市民下車迅速到達最終目的地，相比火車需要轉車、花費更多車資更有吸引力。 值得關注的是，連日來有多家公路客運企業乃至汽車場站的中高層管理人員“暗地”試坐城際列車，感受鐵路服務。一位不愿透露姓名的企業負責人稱，城際列車專用的售票大廳、候車室、進站通道等設施完備，全部設在一樓、連成一線，引導指示系統醒目完善，列車服務進一步公交化，首末班車盡量向更早更晚延伸，服務軟硬件兩方面都值得公路客運企業學習。
運營廣深班車十余年的資深人士鄭建華認為，汽車站與客運公司應聯手應對，車站在引導旅客進站、改善候車環境等方面積極配合，有望共同穩住客源。9家廣深班線經營企業負責人大多仍對今后發展持樂觀態度，認為大巴在價格方面還可做文章，例如在非高峰時段推出低價票，發揮公路票價機制靈活的特點。 專家分析，未來一些公路客運企業可能被迫調整經營重心，將部分運力轉移至省內其他高速班線，以及廣西、江西等新開通高速路網的鄰省，這些地方均是鐵路覆蓋不具優勢的潛在市場，使深圳客運市場呈現鐵路、公路趨于互補的態勢。
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