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    一直以來，電池的一次充電續航里程、充電時間、使用壽命等被認為是阻礙電動車商業化的最大瓶頸。但目前很多業內專家都認為，我國研制的磷酸鐵鋰電池已經走在世界的前列，但充電站的布網建設，卻成為制約電動汽車發展的一個瓶頸。
 

    現狀 基礎設施是最大瓶頸

    隨著我國電動汽車研發力度的加大，電動汽車的電池、電機等技術難關被一一攻克。電動汽車不僅在北京、天津等國內城市試點運營，而且還走出了國門。

    國家“863”計劃節能與新能源汽車項目總體專家組成員、上海同濟大學汽車學院院長余卓平表示：“電動車一次充電只要能行駛100公里，就完全可以滿足城市代步的需要。而我們國內企業生產的電動車續航里程早已超過100公里了。”這是不是意味著我國現在的電動車技術可以進行商業化運作呢？“雖然我們在電動車領域的研究有重大發展，但現階段電動車要實現產業化幾乎不可能。”“863”電動客車項目牽頭企業——北京科凌電動車公司的總經理杜炬如是說。他如此悲觀的主要原因是電動車商業化的基礎設施不完備，尤其是充電站的建設。

    北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程認為，由于受充電站的限制，目前我國示范運行的電動汽車只能在規定的線路上運行。而沒有完善的基礎配套設施尤其是充電站，即使電動汽車的技術再先進也等于“零”。“如果電動汽車充電站也像中石油和中石化的加油站一樣多，中國一定是電動汽車的天下。”“電池大王”王傳福也認為充電站不能普及，是電動汽車產業化面臨的最大問題。

    據悉，在電動汽車充電站10分鐘即可充滿70%的電，而在家庭或停車場使用普通電源充電，220伏大約要10小時左右才可完全充滿。

    不過，據記者了解，目前建一家充電站所花成本，大約在25萬~30萬元人民幣之間。這么大的投入，單靠一個企去建設充電站顯然不大可能。

    國外 積極建設充電網

    東京電力公司是一家為日本首都地區供電的公用事業集團。日前，日本東京電力公司宣布，將帶頭參與有關的基礎建設，明年東京將率先建成200多個充電站，三年后將增加到1000個以上，為電動汽車解決好“肚子問題”，為新車型上市做好基礎準備。

    據悉，東京電力公司已經開發出了一種充電設備，能在5分鐘的停車時間內提供足夠讓一輛小型電動汽車行駛40公里的電量，比目前的實驗系統有極大的改進。

    當然，汽車企業也沒有放松對電動車的研發。本田、豐田、三菱等公司紛紛表示，要在一兩年之內上市電動車型。

    在此之前，通用汽車也宣布將與非盈利性機構——美國電力研究協會(EPRI)及30多家電力企業展開大規模合作,以加速推動電動汽車的商業化進程。據悉,這是迄今為止，汽車制造商與電力行業就電動汽車的商業化推廣展開的規模最大、范圍最廣的一次合作。

    國內 充電站建設被提上日程

    國內建設充電站的進程雖然不能與國外相比，但可喜的是，目前政府相關部門對電動汽車充電站的建設已經提上議事日程。日前有媒體報道，國家電網公司已經發文，明確支持在上海、北京、天津等大城市加快電動汽車充電站建設。“在幾大城市的首批充電站建成后，將成為‘示范運行’的電動汽車補充電力的基站。而要在全國范圍內大規模建設電動汽車充電站網絡，還尚需國家發改委等政府部門的批準。”國家電網公司營銷部的一位負責人透露。

    但事實上，2007年12月國家發改委新修訂的《產業結構調整指導目錄(2007年版)》中，就在舊版目錄鼓勵建設燃氣汽車加氣站工程的基礎上，首次提出鼓勵建設新能源汽車充電站工程，為充電汽車的產業化提供了現實的依據。

    難點 建網過程問題多

    雖然，隨著國家電網“加快各地充電站建設”通知的下發，阻礙電動汽車商業化的政策堅冰出現松動，業界也為此興奮不已，但在建網過程中還存在不少問題。

    早在2007年6月，一份《國家電網公司“十一五”節能減排綜合性工作方案》的文件中就提到，預計到“十一五”末，國家電網公司經營區域內電動公交車運行線路將達到420條，電動公交車將達到4200輛，電動出租車將達到535輛。但在這個建網計劃中，未來商業化前景更大的電動轎車卻并未被列入服務對象。近日，有消息稱由國家電網籌建的首批示范電動車充電站，服務對象不僅包括電動公交車，還有電動轎車，這無疑是個利好消息。

    據悉，日本豐田公司試圖在社區內建立集中的太陽能采集設施來作為家庭電動車用電的補充。這一設想如果要在中國實施則不是很現實，因為中國社區的擁擠程度使所能采集到的太陽能分攤到戶之后將變得微乎其微。

    另外，中國公用電網約有百分之六十是來自于煤電，如果家用轎車廣泛采用公共電網充電，這樣的電動汽車也并未實現根源上的環保，而從能源生成上就實現環保才是發展環保汽車技術的最終追求。