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    燃油稅即將開征，按傳聞中的方案，燃油稅只是養路費和運管費等行政收費的費改稅替代，并未取代路橋通行費，更未取代商業化營運的封閉公路之收費。該方案與各國的燃油稅征收方案相比，是一個涵蓋內容很少的最小化方案，與此形成對照的是：稅率卻并不低，據說至少在20%到30%，相當于每升油約1.2元～1.8元。

    雖然都叫燃油稅，但各國征收它的法理依據和政策指向卻大不相同，相應的，稅率也極為懸殊。大致上，燃油稅的征收動機及其對應的政府服務內容有三個方面：為政府提供公共產品建立財政來源；替代商業化收費公路；對汽柴油燃燒產生的排放征收污染稅，鼓勵節能減排。以各國的現狀，當方案只涵蓋第一個目標時，稅率通常不超過30%，當涵蓋多個目標時，稅率可高達300%。

    道路，因其收益難以內化，自古以來多由政府興建或采購，以公共產品提供給社會。作為公共產品需方成本內化的方式，燃油稅是一種簡單有效的制度安排，它既為公共交通設施的建設提供了資金來源，也將成本合理分攤到了公共設施的使用者頭上，不失為有效而清晰的激勵。相比之下，養路費模式既要細致區分各種車型和用途，又要將收入在地區間進行分攤，算法復雜卻又不精確，結果常扭曲了激勵。但是燃油稅并沒有解決供方收益內化的問題，因為稅是統一征收的，而道路是地方政府各自修建和維護的，地方政府便缺乏激勵來改進其道路。

    隨著機動車的普及和車流量的提高，以及汽車對路況的高要求，收費公路在商業上變得可行，但是收費公路所需要的封閉性，以及收費站的高昂運營成本和它對通行流暢性的影響，也使它有了不少局限。因此，雖然收費高速公路在歐洲和日本很普遍，但德美兩個汽車大國卻還是選擇了用公共產品來替代。美國用燃油稅支持的聯邦公路信托基金負擔了絕大多數州際高速公路的修建，全美9萬公里高速公路中只有8000公里收費路段，而德國也僅從2005年起對12噸以上卡車收費。

    燃油稅替代收費公路，雖然節約了大量交易成本，但也有缺點：它把全部公路規劃任務交給了政府，失去了由價格信號調節供需的機會。政府的反應總是不如市場機制靈活和及時，由此產生了很多代價高昂卻流量很低的低效公路，而同時卻有很多地方擁擠不堪。近年來，隨著基于感應卡的ETC不停車收費系統和基于GPS的智能交通系統的出現，收費公路的缺陷已開始消除，美國新的收費公路也已開始出現，相信今后基于新技術的高效收費公路將成為發展趨勢。

    這樣看來，本次燃油稅方案未取代收費公路，是正確的選擇，但正因為如此，稅率就應該低得多。美國以每升0.124美元（合人民幣0.85元）的燃油稅（包括聯邦稅和州稅）支撐了至少90%的高速公路，美國高速公路的興建高潮，始于上世紀50年代艾森豪威爾政府期間，迄今50多年，即使我們打算只用30年完成同樣的任務，也只需要每升1.6元的燃油稅。在這一稅率下，我國的36萬公里高等級公路中，只應保留5.36萬公里高速公路的2/3即3.6萬公里繼續收費，其余收費站應該悉數拆除，但現實卻是：中國擁有10萬公里收費公路，占全世界收費公路的70%；相反，如果保留現有公路收費，稅率應該在每升0.5元以下。