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    兩項關系到中國汽車業發展的重要決策，在2008年末幾乎同時出臺。

    12月10日，“國際混合動力汽車技術發展與規模化應用研討會”在北京召開，由于國家發改委5日剛剛公布《燃油稅征求意見稿》，加之主辦方國家863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室的特殊身份，因此本次主題為“以應用促發展，加快推進中國混合動力汽車商業化”的研討會受到媒體空前關注。

    在此次研討會上，官方高調宣稱，中國在組織啟動電動汽車大規模示范應用的同時，還要加快推進混合動力汽車商業化。

    記者獲悉，將于稍后公布的“國家863計劃節能與新能源汽車重大項目”，除明確中國要進行電動汽車大規模示范應用和推動混合動力汽車商業化外，還要在燃氣資源較為豐富的區域，擴大燃氣汽車應用規模，并建立起柴油出租車的商業化運行模式。在2010年底前，建立起純電動、混合動力等新能源汽車較為完整的技術標準體系。這也意味著，在國家確定從2009年開征燃油稅的同時，中國迄今為止最大范圍的新能源汽車商業化實驗也隨之拉開帷幕。

    沖刺商業化

    記者手中這份長達32頁，與2010年底前“863計劃節能與新能源汽車重大項目”密切相關的文件，幾乎羅列了中國新能源汽車商業化所有要點。從核心零部件、到整車技術，再到新能源汽車標準體系，無一不涉及其中。

    最為引人注目的是，這些重大項目無一例外地都將目標指向了一個關鍵詞—商業化。作為電動汽車商業化的關鍵技術，電池產業化方面更是提出了一個令人咂舌，但又令人鼓舞的目標：突破一批鋰離子動力蓄電池產業化關鍵技術，到2010年底，形成10萬臺套的鋰電池系統生產能力。迄今為止，世界上還沒有一個國家能夠量產車用鋰電池。今年5月，日產與NEC宣布，將于2009年在全球率先量產車用鋰電池時，其目標也不過年產1萬臺。

    一連串的信息都在表明，中國正在以前所未有的力度推動新能源汽車商業化。11月8日，全國政協副主席、科技部部長萬鋼在天津舉行的“中國汽車產業國際發展論壇”發言時稱，中國節能與新能源汽車正處于從研發向規模產業化過渡轉折的重要關頭，由于電動汽車大量采用高新技術，在市場導入期成本仍明顯高于傳統汽車的成本，目前還難以被市場接受，因此由政府出面組織開展大規模商業化示范工程是推動節能與新能源汽車產業化的有效途徑。

    這番言論被外界解讀為，中國政府已經決定通過行政力量推動包括電動車在內的新能源汽車商業化。此前，中國政府在發展新能源汽車問題上態度不夠堅決，選擇何種發展模式業界也有諸多爭論。

    當日，全國政協常委、國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目專家組組長歐陽明高在接受記者采訪時說：“雖然中國在車鋰電池方面，與日本還有一定差距，但也處于世界先進水平，中國一定要在自主創新的路上走下去。”

    果不其然，11月27日，在重慶舉行的“國家節能與新能源汽車大規模推動應用工程”啟動大會上，萬鋼再次傳遞了推動新能源汽車商業化的決心，并表示在國家政策的支持下，力爭到2012年，使中國新能源汽車保有量達到6萬輛。重慶也是國內率先啟動這一工程的大型城市，當日長安集團新能源汽車公司也正式掛牌成立，并獲得市政府2000萬元推廣支持資金。國家財政部經建司司長王保安也明確表示，到2012年，國家將通過財政補貼的方式來推廣新能源車的使用，預計投入高達200多億元。

    與燃油稅并行

    在商業化的目標下，除明確進行電動汽車大規模示范應用外，中國政府在863計劃節能與新能源汽車重大項目中，還同時確立了推動混合動力商業化、擴大燃汽汽車應用規模、建立起柴油出租車的商業化運行模式三大方向。

    這四大商業化目標，給出了一幅中國新能源汽車試水商業化的全景圖。即長期目標是發展電動汽車、在部分地區擴大燃汽汽車應用，通過柴油出租車的商業化運作，來減少其給城市環境帶來的污染；而在近中期則加快推進混合動力汽車商業化。

    這四大商業目標的確立，也意味著寶馬公司一直強調的氫動力汽車，在相當長一段時間內都不會被中國政府進行商業化實驗。“這些目標符合中國新能源汽車發展的實際情況。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室相關人士對記者說。

    就在科技部大力推進新能源汽車商業化的同時，另一項與之密切相關的燃油稅費改革方案也在國家發改委的主導下出臺。12月5日，國家發改委在其官方網站上公布了《成品油價稅改革方案》的征求意見稿，就成品油價格形成機制與燃油稅稅費改革提出了一并解決方案。

    國家發改委在談及此次改革的背景時稱，實施燃油稅費改革，有利于發揮稅收杠桿促進節能減排、環境保護和優化經濟結構，以及促進經濟發展方式轉變的積極作用。

    國家發改委還稱，中國石油的對外依存度已達到50%，大城市80%以上的一氧化碳、40%以上的氮氧化物，來自機動車尾氣排放。

    而推進新能源汽車商業化也是為了解決這些問題，兩項關系到汽車業發展的重要決策，在2008年末幾乎同時出臺。

    展開全球競爭

    一直以來，中國在選擇新能源汽車商業化路線上左右為難。大眾稱要推廣柴油技術，豐田兜售混合動力，寶馬則游說中國官員，氫動力才是未來汽車的發展方向。幾乎所有的跨國公司都希望，中國新能源汽車發展方向朝著有利于自己的方向發展。

    不過由于中國缺乏核心技術，加之全球新能源汽車并沒有形成公認的技術突破，因此中國政府對各個方向都抱著鼓勵的態度，但不積極推動商業化。

    2007年11月1日實施的《新能源汽車生產準入管理規則》也對新能源汽車商業化進行了限制，并規定企業需要至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術才能生產新能源汽車。

    此規則被一些業界人士批評為，做決策的官員不懂汽車產業，頭腦中仍然停留在“大而全”的計劃經濟時代。在全球汽車產業中，許多關鍵技術往往并不是由整車企業研發的，甚至是汽車產業以外的企業來完成的。

    但即使這樣，許多汽車廠商仍以極大的熱情投入到新能源汽車的圈地運動中來。除長安汽車外，上汽、一汽、比亞迪、奇瑞、吉利等自主品牌都紛紛發布了自己的新能源汽車計劃，在電動車、混合動力、燃氣汽車、新型柴油汽車方向齊頭并進。

    豐田中國新聞發言人牛煜也向記者表示，雖然豐田在混合動力上具有優勢，但也不會放棄在其它方向的努力。在聽記者說中國確定新能源汽車商業化目標后，他對這一信息表現出了濃厚的興趣。

    就在中國新能源汽車大舉試水商業化的同時，全球新能源汽車發展也到了關鍵階段。

    繼日產與NEC宣布，將在全球率先量產車用鋰電池之后，豐田和松下，三洋和大眾也都宣布，將在2009年量產車載電池，以確立自己在新能源汽車上的領先優勢。正謀求政府140億美元援助的美國汽車廠商福特，也向國會提交了其加速車輛電動化計劃先期的細節，并計劃到2010年推出商用純電動廂式貨車車隊，2011年生產一款純電動轎車。這就使中國新能源汽車商業化試驗意義變得更加重大。