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    稅費改革并不能解決太多的問題，但無論如何，重視質量和安全，促進技術進步，提高可靠性，關注環保，推動節能減排，都是汽車企業應該牢記的一個永恒主題。 　　

    大中型客運成本有升有降 　　

    日前，在道路運輸行業工作的劉先生接受記者采訪時說，實施燃油稅后，長途客運的大中型客車的平均支出肯定增加，現在公路班車多數走高速公路，只是取消二級公路收費站，對客運企業幫助不大。城市公交中客車的平均支出也將大幅上升，如果政府不在財政補貼上給予支持，長途客運公司和城市公交公司就必然提高營運票價，轉嫁其造成的損失。 　
　

    據了解，廣州某客運公司一輛公路班車，每年的養路費、客運附加費等約為50000元。柴油消費稅從0.1元/升提高到0.8元/升后，情況就不同了。一輛大客車每100公里的油耗約為30升，以每天平均行駛800公里算，一年要交稅60000多元。也就是說，就算取消了養路費、客運附加費等，客運企業每輛車每年的成本還是增加了10000多元。 　

    而在石家莊、鄭州、武漢等一些城市，情況卻有所不同。“燃油稅費改革后，我們的成本可能會下降。”一位河北籍長途司機給記者大致算了一筆賬：他每天從家鄉到省城的行程大約是112公里，而每天的油耗大概是30升油。如果按照每升柴油提高0.7元計算，他來回一趟將多花21元，每月將多支出約600元。但他現在的養路費和運輸管理費合計約700元/月，而客運附加費大約是1400元/月。這些費用的支出完全大于燃油消費稅的支出。“這樣，即便每月多收取我400多元的過路費，我還省1000多元錢呢。”這位司機高興地說。 　　

    日前，武漢市道路運輸行業依據成品油價稅費改革方案，對該市客運、貨運運輸車輛基本采用柴油進行成本概算發現，武漢道路客運、貨運車輛每月可節省近兩千元。 　　

    輕客柴油化趨勢漸顯 　　

    業內人士認為，實行燃油稅改革后，輕客的柴油化趨勢將更加明顯。因為，柴油車動力強、油耗低，燃油稅改革后，柴油所繳納的稅額也比汽油低了0.1元/升。近幾年來，柴油車一直受到輕客市場的青睞，就連過去靠汽油車打天下的海獅系輕客也紛紛推出柴油版應對市場需求。 　　

    中國輕型車聯合會秘書長林偉表示：“在實施燃油稅后，用戶還將更加注重車輛日常的燃油開支、維修成本以及車輛使用到一定年限后的殘余價值。”“算上后續低廉的使用成本，加之歐系輕客又多為柴油車，油耗相對海獅系的汽油輕客低，按照燃油稅改革后少用少繳的原則，歐系輕客在市場競爭中無疑提升了競爭力。” 　　

    江鈴汽車全順品牌經理涂文旺說：“在廣州等地，歐系輕客的養路費和過路過橋費都是按照中型車收取，取消養路費并逐步取消政府投資的二級公路收費后，對于全順在該地區銷售會有很大的促進作用。” 　　

    專家認為，2009年的市場上，雖然市場預計輕客的整體銷量會出現下滑，但是柴油輕客在輕客銷售總量中的比重肯定會進一步增加。林偉表示：“如果海獅系列不能夠及時推出柴油發動機產品，將有可能在與歐系輕客的競爭中局面更為不利。”
　　

    市場力推新能源客車 　

    中國汽車工業協會相關負責人對記者說，稅費改革并不能解決太多的問題，但無論如何，重視質量和安全，促進技術進步，提高可靠性，關注環保，推動節能減排，都是汽車企業應該牢記的一個永恒主題。 　　

    中國公路學會有關負責人表示，我國客車的核心技術與國際先進水平還存在較大差距，能耗、污染問題仍然嚴重，應大力發展新能源汽車。 　
　

    宇通客車副總工程師吳曉光介紹說，在節能減排的客車研究方面，宇通客車是全線出擊，既研發混合動力客車等新能源客車，也研發了從根本上減重的輕量化全鋁客車。因為從目前來看，各種新能源客車的未來發展并不明朗。但他同時表示，希望政府相關部門出臺鼓勵新能源客車研發的具體政策，尤其是能對研發企業產生直接的激勵作用及可操作性強的政策或條款，加快促進新能源客車的研發和產業化。 　　

    北京公交集團鐘強華認為，新能源客車雖然能做到節能減排，但其不足主要集中為兩點：可靠性不理想、價格高。他同時也表示，盡管如此，他們仍積極地采用新能源客車，下一步公司還會批量發展電電混合動力的無軌電車車隊。