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    “如果‘十城千輛’繼續按照現在的做法走下去，各示范城市從當地利益出發優先采購本地企業產品，并不利于國內新能源汽車技術的提升和新能源汽車的產業化。” 在上海車展前夕舉行的“中國汽車創新論壇”上，國內客車企業“老大”宇通的代表如是說。此言一出，國內關于“十城千輛”示范計劃是否存在地方保護主義的爭論漸漸進入人們的視野。

    “十城千輛”引地方保護？

    國家四部委于2009年2月聯合發文，決定在全國13個試點城市實施“十城千輛”計劃，并正在加緊制定《節能與新能源汽車示范推廣工程推薦車型目錄》以對試點城市所購車型進行規范指導。

    “十城千輛”計劃在實施過程中，確實存在宇通代表所指出的現象。北京市采購北汽福田800多輛混合動力公交客車，重慶市采購10輛長安集團的混合動力轎車，長春與大連首批采購的混合動力公交來自一汽，其他城市的首批新能源示范車型也都來自本省和本地區企業。

    然而，這種現象是否真的會導致“地方保護主義”呢？中國汽車工程學會電動汽車分會秘書長田光宇對記者表示，考慮到各個地方城市的布局和公交系統不一樣，“十城千輛”鼓勵各試點城市“因地制宜”地發展適合自身的新能源客車類型，以“試點”產業化帶動國內新能源汽車的整體產業化，這種選擇是無可厚非的。

    “《推薦目錄》里將集中推薦一批符合技術標準的車型，要求各地政府按此采購，這就從客觀上給國內的眾多車企提供了一個共同競爭的平臺。車企生產的新能源車如果技術達標，完全可以申報進入《推薦目錄》序列中。”清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健對記者表示。

    聯合開發是正道

    宇通相關負責人表示，宇通代表在“中國汽車創新論壇”上的觀點，并不是對“十城千輛”計劃的不滿。作為國內客車企業的“老大”，宇通已給出了自己的建議，政府應召集各細分行業的龍頭企業進行聯合攻關，而不是現在的各自為戰。

    該公司相關負責人向記者介紹，宇通自1999年開始做電動車，從試探性研發，到系統研發，經歷了五年時間。時至今日，宇通的新能源方向已經確定，生產出5個車型共7輛新能源樣車，并已在北京、廣州及鄭州進行試運營。

    “我們正在將相關車型申報進入《推薦目錄》，希望這次能夠得到批準。”這位負責人坦誠地說，“宇通期待的是與國內客車界的其它企業分享技術成果，共同開發推進技術升級。”

    宇通的聲音得到了轎車行業相關人士的呼應。上汽集團董事長胡茂元日前表示，國內車企應該聯合研發。他認為，中國的汽車工業本來資金就少，不應該再搞同質化研發，甚至是低水平的重復研發。像法蘭克福車展每年都有車企拿出最新的車型解剖給媒體講解，比如豐田、本田等跨國車企都會把它最新研發的車型做兩小時的講演，介紹其新材料、新工藝。

    中國電力科學研究院電工研究所所長來小康對記者表示，目前整個新能源汽車產業化還未真正進入到市場競爭階段，各個企業之間理應聯合起來，在不涉及企業核心機密的共性技術研究上，互通有無，推進整個產業的技術升級。“可以加強上游從事有色金屬原材料企業與下游整車廠商的聯合，以及同類企業之間的技術互補聯合，各個企業閉門造車式地搞研發解決不了實質問題。”來小康說。

    對此，宋健也指出，目前國內新能源汽車產業化面臨的最大問題是如何開發出低成本的技術，尤其是燃料電池技術。而這種技術的突破從本源上來講，須寄望于上游原材料生產企業能夠在新材料、新工藝上取得突破性成果。這種情況下促成上下游企業之間攜手共克低成本的新材料和新工藝技術難題，既意義深遠，又很現實。

    須建立利益協調機制

    就有關聯合開發新能源汽車技術的配套機制和政策問題，宋健指出，政府應該重點支持少數幾家龍頭企業，而不應“廣撒網”。另外，必須解決好資源共享、利益分配等核心問題。“企業都以盈利為主要目的，如果事先未建立好利益協調機制，等到技術成果出來后難免會牽扯到利益糾葛，最終不僅會挫傷企業的積極性，甚至有可能又重回到各個企業各自為戰的局面。”

    2009年“兩會”期間，有政協委員甚至建議發揮我國集中力量辦大事的制度優勢，比照研制大飛機的成功模式，盡快組建中國新能源汽車公司。宋健和來小康均對此不以為然。一方面，大飛機技術是航天級的，技術門檻高，實力不濟的企業只能望其項背，建立國家級的研發公司也在情理之中。但新能源汽車尤其是電動汽車技術門檻相對低很多，目前各種類型的企業都在做，國家再成立一個新能源汽車公司并無多大必要；另一方面，大飛機研發出來后面對的市場只是國內僅有的幾家航空公司，但新能源汽車最終要進入尋常百姓家。如果僅憑一個公司壟斷經營，本來就高的價格進入市場后會更加昂貴，消費者顯然會吃不消，造出的車會因此而失去市場價值。