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    2009年6月2日，重慶江北區魚嘴工業園，重慶市節能與新能源汽車產業聯盟宣告成立。在此之前，我國第一家新能源汽車產業聯盟——由北汽牽頭的北京新能源汽車產業聯盟已于2009年3月13日正式成立。而在這兩家聯盟的身后，長春、武漢乃至深圳的新能源汽車產業聯盟也呼之欲出，伴隨著新能源相關優惠政策的不斷出臺，各大新能源汽車產業聯盟之間的跑馬圈地意圖日益明顯。

    ■新聯盟：爭先恐后來組建

    作為各項政策的出臺地北京，在此的企業當然是“向陽花木易為春”，往往得風氣之先。早在1985年，中國第一家汽車合資公司北京吉普就誕生在這里，而此次新能源汽車產業聯盟的成立也是被北京先拔頭籌。2009年3月13日成立產業聯盟，就是由北汽控股、北京公交集團、北京理工大學等單位共同發起，美國伊頓、中信國安盟固利、ZF傳動公司以及清華、復旦、同濟等多家院校成為聯盟理事單位。

    雖然沒能搶到頭把交椅，但重慶的腳步也不慢。工信部副部長苗圩、重慶市副市長黃奇帆以及長安汽車董事長徐留平的出席，無疑使得重慶市新能源汽車產業聯盟成立儀式的規格提高了不少。跟北京相似，這一聯盟也是由長安汽車、中國汽車工程研究院、重慶恒通客車等單位共同發起的。

    不僅僅是北京和重慶，在政府政策和資金的大力扶持下，各地的新能源產業聯盟都已呼之欲出。吉林省提出實施新能源汽車戰略，并將協調一汽集團、吉林大學、東北師范大學等單位成立新能源汽車產業聯盟，對一汽集團新能源汽車產業化提供重點資金支持。在深圳，以新能源轎車的比亞迪、新能源客車的五洲龍為核心，新能源產業鏈開始向上下游延伸，包括整車、充電設備、相關核心零部件以及相關資源的產業基地也初現端倪。

    ■市場化：爭奪訂單很重要

    各地的新能源產業聯盟先后成立，除了爭取當地政府的資源和政策傾斜外，一個很重要的誘因就是爭奪新能源汽車的訂單。而“十城千輛”電動汽車示范應用工程，無疑是新能源汽車這個蛋糕中很大的一塊。

    所謂的“十城千輛”工程，就是由科技部和財政部牽頭，通過連續3年的推廣，在國內10個大城市進行1000輛新能源汽車試驗運行，由此擴大新能源汽車供應設施規模。

    長安新能源汽車有限公司副總經理任勇告訴記者，對“十城千輛”訂單的爭奪早已經開始。從2009年2月份起，“十城千輛”所在城市的科技部門已經在全國考察合作企業和車型，昆明、大連等城市已經主動接觸了長安汽車并表達了采購意向。除了將向重慶市提供示范車輛以外，長安汽車也希望獲得其他示范城市的訂單。

    除了“十城千輛”的訂單，新能源汽車最大的潛在消費群其實還是個人消費者。然而，比傳統汽車高昂很多的價格無疑是橫亙在消費者和新能源汽車間的大山，此前國家新能源產業政策僅僅是對集團用戶購買新能源汽車有補貼。而這次重慶走在了全國前面。任勇表示，根據與重慶市政府達成的初步協議，政府將為前100名購買杰勛混合動力轎車的重慶市民補貼3.6萬元，并免收3年的路橋費（大概是7000元）。

    ■利弊談：新聯盟前途幾何

    3年前，科技部部長萬鋼曾針對電動汽車何時進入百姓家的問題說過：“關鍵不在企業，不在消費者，而在于國家的產業政策。”事實上，除了國家的政策支持，新能源汽車產業聯盟的背后，無疑都或多或少帶著地方政府的影子。

    以重慶為例，長安新能源汽車公司的持股人中，長安集團控股65%，重慶市科委下屬的一家公司占35%股份。在2009年6月2日的聯盟成立儀式上，重慶市常務副市長黃奇帆也表示，為支持以長安汽車為旗艦的新能源汽車產業發展，重慶市將撥付10億元財政資金，為進入基地的企業提供資本金補助，并在土地、稅收、物流配送、新能源汽車示范運行方面給予一系列政策支持。

    中國經濟周刊研究員、汽車行業資深分析師張志勇表示，從國際上看，新能源車初入市場時都離不開政府的扶持，汽車產業相對薄弱的中國，新能源汽車產業起步時無疑需要政府更大的支持。但新能源汽車最核心的問題是走向市場，這是政府支持所沒法解決的。而目前各地紛紛成立的新能源汽車產業聯盟，無疑帶有相當濃厚的地方保護色彩，這對中國新能源汽車的未來并不是好事。