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    編者按：溫家寶總理的批示，使各級政府部門對校車的重視達到空前的高度。這是我國建立校車制度的萬里長征第一步，如何建立科學的校車技術標準、運營管理制度和監管責任體系，都直接關系到這一巨大民生工程的成效。已出臺正在征求意見的校車條例和系列校車標準，雖經相關政府部門的積極作為，倉促中難免有疏漏和不當之處，重視校車技術標準而輕視管理規章的傾向尤其值得警惕。希望有關方面廣泛聽取各界意見，用謹慎科學的態度完善校車標準體系，為我國校車制度建設打下堅實的基礎。

　　幾年前，建設部草擬的標準《快速公交（BRT）車輛型譜及通用技術要求》（SpectrumandGeneralTechnicalRequirementsofBRTBus），發現其錯誤百出而撰寫一篇短文《戲說巴士行業“標準”》，現在又看到系列校車國家標準草案，細讀編制說明才發現：編制國家標準猶如大學生做設計作業一般。2011年12月16日國家標準化管理委員會下達《校車安全技術條件》等7項國家標準制修訂項目計劃（國標委綜合[2011]70號），10天后課題組就提交征求意見稿草案，課題組內部征求意見后形成征求意見稿，真可謂有備而戰且兵貴神速，10天中調研了中國校車市場需求，查閱學習了美國校車標準，查閱了歐洲、日本等地區校車資料，還結合正在征求意見的《校車安全條例》。

　　作為一個長期關注巴士與客車制造業和運營業的學者，基于職業的習慣，先來批改《校車安全技術條件》（征求意見稿）：總體上評60分，可推薦作為某些客車制造商的企業標準使用，應去掉一些違反科學原則的行政性規定（另文分析），必須指出征求意見稿中存在的三大弊端：

　　一、囫圇吞棗地參照美國校車標準

　　全美學校運輸大會（NCST）通過的《美國學校運輸規范與流程》（NationalSchoolTransportationSpecificationsandProcedures），將校車分為A型校車、B型校車、C型校車和D型校車共4類；美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）也在相關法規中，將校車分為2類，依據額定車輛總重是否超過4,535kg來進行劃分；按照美國《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）要求，有7種風格的車型可作為校車使用，除A、B、C、D型校車之外，還有允許備用車（AllowableAlternateVehicle）、面包校車（SchoolVan）和非一致面包車（Non-ConformingVan），它們只是在某種程度上滿足聯邦校車安全標準。美國有關校車車身與底盤、校車特殊裝備和校車檢驗的規范和標準，體現在《聯邦機動車安全標準》（FMVSS）與相關法定管理機構所制定的法規中，是有不同層次的規定和要求。

　　《校車安全技術條件》（征求意見稿）囫圇吞棗地套用美國校車法規，呈現出消化不良的狀況。舉例來講，國家標準規定“雙層客車不應作為校車”，就缺乏科學依據，英國和香港地區采用雙層車作為校車使用的實踐表明他們都是安全的；而在浙江德清，縣政府或校車管理機構規定“雙層客車不應作為校車”則是合理的，因為當地山區路窄轉彎多而不適合雙層客車運營；即使縣長考察美國時對“大鼻子校車”印象極深，政府出資訂制這種校車也未能推廣，當地的道路環境同樣不完全適宜“美式校車”，縣政府所訂購的70輛校車中也僅有14輛。國家標準《校車安全技術條件》不是運輸行業規章《校車運營管理條例》，更不是地區性或企業性的技術管理規范，希望課題組能夠理清相關條款的屬性，把某些條款的規定體現在其它校車相關法規中。

　　二、查閱歐洲和日本校車資料就不會出現“校車應為兩箱式結構”的荒謬規定

　　歐盟指令（ECDIRECTIVE）和日本汽車工業協會標準（JASO）中，沒有單項或專門的校車法規與標準，課題組也就無從參照。他們不會忘記《客車結構安全要求》（GB13094）是參照歐盟《客車指令》（DIRECTIVE2001/85/EC），《客車座椅及其車輛固定件的強度》（GB13057）是參照聯合國歐洲經濟委員會標準《大型客車座椅認證及座椅強度和固定件強度有關的車輛認證的統一規定》（ECER80），換句話講，中國現行客車標準體系主要是參照歐洲標準來制定的，尚未等效采用歐洲標準，突然又要引入美國聯邦規章典集（CFR）的校車標準體系，難道“中國校車”要在做完客車傾翻試驗之后，再來做一次校車壓頂試驗？如此標準體系有違《全球汽車技術法規協定書》（WP29）的原則，WP29已決定將ECER36、52、107多項客車法規合并為一項法規，使其同歐盟《客車指令》（2001/85/EC）相一致。

　　不論《聯邦機動車安全標準》或《客車指令》，都找不到“校車應為兩箱式結構”的類似規定，即使在美國，仍然有近四分之一的校車為平頭的公共交通型（TransitType）；歐洲的學生運輸普遍采用平頭式的公共巴士，沒有專門的校車法規，歐美的道路事故統計資料顯示：校車與公共巴士服務的安全性基本相同，沒有數據證明美國校車要比歐洲公共巴士更安全。美國人說校車是最安全的交通方式，歐洲人說公共巴士與客車是最安全的客運方式，它們與中國的現實形成巨大反差，常常激起我們的感嘆！

　　《校車安全技術條件》編制說明認為：兩箱式長頭結構對駕駛員的保護優于平頭結構。以這樣的理由來規定“校車應為兩箱式結構”，禁止使用其它類型的客車作為校車使用，不僅在科學上顯得荒謬，而且在邏輯上也出現主體錯位，張冠李戴似的把對有益保護駕駛員的理由作為保護學生安全而特別制定的“校車規定”，如此“苛刻”的要求，在中國現實社會環境中也沒有多大的可執行性。遺憾的是國家標準的編制者已淪落為政府官員精神意愿的演繹者，而不再是基于科學原則提供決策建議的“社會良知”。

　　三、混淆的校車基本概念

　　《專用小學生校車安全技術條件》（GB24407-2009），實施才1年多，即將被《校車安全技術條件》（征求意見稿）所取代，校車標準也如兒戲一般說變就變。專用術語“專用小學生校車”（SpecialSchoolbusforSchoolchild）被簡化為“校車”（SchoolBus），這是一個值得肯定的進步。遺憾的是又冒出一個“幼兒校車”（SchoolbusofInfant）的專用術語及系列標準。美國聯邦校車安全標準是基于為K～12年級學生提供運輸服務而制定的系列法規，K指幼兒園（Kindergarten，通常5～6歲），G指12年級（Grade12，通常17～18歲），它們是美國免費教育系統中的頭尾兩個年級，其校車標準涵蓋幼兒校車這個領域。中國《校車安全技術條件》定義的校車標準適用于幼兒園階段三歲以上的及九年制義務教育階段的受教育的群體所乘坐的校車；《幼兒校車安全技術條件》定義的校車適用于幼兒園3歲以上幼兒上下學所乘坐的校車，不知道有多少專業人士能讀出這兩種“校車”之間的技術特征差異，更不知道中國有多少“幼兒校車”在運營，其國家標準體系中居然可以細分并制定出兩套“校車”國家標準，已經超越美國校車安全標準，可以宣稱中國擁有世界上最完善的校車安全標準！

　　實際上，中國“校車”概念上的混亂是源自《校車安全條例》（征求意見稿），它把學生安全運輸的重任寄托在“校車＂身上，政府的本意是要頒布《學生安全運輸條例》，卻變成《校車安全條例》，似乎只要把標準提高到“裝甲車一般的結構水平”就可以確保校車安全；而忽視學生安全運輸是一個社會系統工程，涉及校車技術標準、車輛的運營與維修、駕駛員的選擇與管理，以及道路交通法規、政府管理機構、財政補貼政策等許多領域。顯然，“中國校車”不能單獨承載《校車安全條例》所賦予的學生安全運輸之重，客觀地講，校車就是一種客車，其差異僅在于車身統一噴涂銘黃色作為一種標識，并在客車上配備特定的警示和安全裝置，以適應學生安全運輸的特點。

　　建立和完善全國性的學生安全運輸制度，在增強校車安全方面，應通過綜合協調相關標準、消費者信息計劃和加速采用新技術的激勵措施，鼓勵采用能夠增強校車主動和被動安全性能的技術，還要結合中國現實和各地的具體情況來實施學生安全運輸工作，鼓勵各地提供高于國家標準的學生安全運輸服務，這才是編制中國校車標準的正確之路。國家標準應當設定的是一個全國最低安全水平的技術要求規范，而不是追求最高要求，希望編制者深思，防止校車標準演變為“教育不平等”或“權力尋租”的新形式。

　　作者王健，《中國巴士與客車》年鑒主編，重慶交通大學公共交通學者，公共交通國際聯會（UITP）會員、中國土木工程學會巴士快速交通技術推廣委員會專家組成員，中國城市公共交通學會常務理事、學術委員，中國公路學會客車分會專家委員會成員、《歐洲客車周》與《亞洲客車周》評審團成員。

　　出版《交通安全心理學》、《交通美學：理論與實踐》、《世界客車圖解指南》和《巴士快速交通指南》等著作，在國內外發表系列論文，并多次在國際會議和論壇上發表主題演講。