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    選擇兩會開始的當天發布《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》，嗅覺敏銳的人已經從科技部的舉動中察覺到了這樣一個信息：中國新能源汽車發展方向終于明了。

   
    自2011年863電動汽車重大專項啟動開始，在長達十一年的時間里，這個引人入勝的戰略性新興產業一直都暴露在聚光燈下。可是它的真實容貌，直到最近才隨著示范推廣與輿論宣傳的日益深化，逐漸走出了質疑與爭議的迷局。

   
    現在，站在2012年的開端，好不容易見得塵埃落定的中國新能源汽車，不得不開始面對另一個嚴峻的問題——是不是又要起個大早趕個晚集？

   
    世界強手步步進逼

   
    目前，在日本銷售的汽車當中，混合動力汽車已經占到了10%以上；在美國，電動汽車的市場規模在2011年已經達到兩萬輛左右，2012年則有望達到十萬輛；德國最近推出的一份電動汽車報告指出，2013年和2015年是德國電動汽車走向市場的高峰期。

   
    而對于占世界汽車市場四分之一的中國市場，外國車企也已經開始了精密的布局與規劃。日產旗下暢銷歐美的“聆風”純電動車已經在武漢、廣州進行初步測試，并計劃在其他自主品牌上采用聆風的相關技術；繼2011年廣州車展亮相后，通用汽車已經在華接受增程式電動汽車“沃藍達”的訂單；豐田公司繼美國和日本本土之后首次在中國啟動電動車驗證實驗，或將于2014年至2015年在天津生產10萬輛混合動力版花冠；大眾汽車在2012年初即宣布，2014年將開始在中國生產電動車型……

   
    螺絲帽級別的差距

   
    面對2013年以后強敵環伺的局面，中國汽車工程學會常務副理事長、秘書長付于武總結得簡潔恰當：“世界新能源汽車產業明顯開始加速，國際汽車巨頭新能源汽車的研發和產業化步伐不斷加快，這使得中國新能源汽車自主創新和發展所面臨的國際競爭壓力劇增。”

   
    “可以說，當我們還在爭論要不要做新能源汽車的時候，人家都已經打上門來了。”全國政協委員、863計劃節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高告訴記者，從2013年開始，外國車企的電動汽車產品將會密集上市，這讓他感到了前所未有的巨大壓力。

   
    “就像我們一直認為是非常遙遠的燃料電池，現在日本人已經做到了可以商業化的水平。這種研發的速度與效率，遠遠超過了我們的預期。”歐陽明高說。在這位中國新能源汽車最資深的專家之一看來，除了整車，日本汽車企業整合產業鏈的能力更令人震驚，“在燃料電池領域，小到一個螺絲帽都有專門的公司在做。整個產業鏈已經非常完整”。他不禁感嘆：日本企業已經把燃料電池汽車當做自己下一代吃飯的東西，拼了命都要做好。

   
    必須跨越1%門檻

   
    細心的人會發現，在《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》中，1%這個指數被不斷提及。比如“在5個以上城市進行新型商業化模式試點應用，為實現電動汽車規模產業化、尤其是純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的重要門檻提供科技支撐，引領電動汽車新興戰略產業跨越發展”。

   
    如此微小的比例，究竟有何重要意義？

   
    對此，作為起草人之一的歐陽明高進行了解釋：“一般來說，從一項新技術產業化門檻最困難的階段是0%到1%之間。按照中國汽車1800萬輛的規模，1%足以保證一種車型達到成熟。突破了最難的1%之后，便會進入較快的成長期。” 歐陽明高表示，我國的新能源汽車剛剛度過了最初的醞釀期，開始進入導入期。而未來5年最為重要的任務，就是爭取成功跨過導入期。

   
    連續兩個五年計劃的科技創新，實際上已經為我國培育新能源汽車戰略性新興產業、建設汽車產業強國打下了良好基礎。具體表現在突破關鍵技術形成了可以向產業化擴展的電動汽車“三縱三橫”產品技術平臺；以企業為主體研發出一大批符合產品準入管理規則的自主創新電動汽車產品及配套基礎設施產品；建立起世界一流的電動汽車研發試驗環境并聚集起眾多電動汽車人才團隊；國家、地方、產業、用戶、輿論等各方努力形成電動汽車科技創新與產業發展的良好社會環境。

   
    具體從數字上看，我國的新能源汽車在技術進步和產業化工作中取得了較大進展。到2011年10月，25個示范城市共推廣節能與新能源汽車13085輛：其中示范推廣新能源汽車（包括純電動、插電/增程式、燃料電池）6142輛；其中示范推廣混合動力（節能）汽車6943輛。示范城市已建成的基礎設施為充換電站95個、充電樁群84個，配備交流充電樁累計服務車次規模達20萬輛以上。

   
    從這個角度而言，在短短幾年里實現由若干城市的示范運行到上萬輛級商品入市的產業化跨越，并不是“不可能完成”的任務。畢竟在政府意志、企業決心與輿論環境等積極因素之外，中國潛力巨大的市場規模，本身就是造就奇跡的溫床。

   
    “只有三到五年的時間”

   
    盡管在傳統汽車領域面臨著轉型與競爭的巨大壓力，多數中國汽車企業對于推動本國新能源汽車產業邁入新的發展階段，還是表示出了自信與樂觀。

   
    因為收購瑞典沃爾沃汽車而名聲大躁的全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福，對于新能源汽車的發展，同樣推薦了并購外企的途徑。“與傳統汽車方面獲得的技術收益一樣，在收購沃爾沃之后，吉利得到了此前沃爾沃與通用汽車在電動汽車研發上的很多技術成果。”李書福認為，“淘金”海外的方式，有利于中國企業迅速填補與國際先進車企之間的技術溝壑。

   
    而全國人大代表、上汽集團總裁陳虹則認為，只要涉足新能源汽車，開始階段的高投入是不可避免、不應省略的。“沒有蓋第一層樓，就想上到二層是不可能的，總得一層樓一層樓地上。”陳虹說，無論是傳統汽車還是新能源汽車，汽車企業都需要老老實實地踏實做事。只有忍耐之后，方能脫胎換骨。

   
    歐陽明高表示，在國外，始終是汽車企業在主動積極地引導產業發展，因此中國的車企也需要更多發揮出創新主體的作用。同時，在信心、態度以及團結合作的精神之余，新能源汽車的發展還需要自己的戰略。“這個戰略可表述為‘兩頭突破、中間突圍’”歐陽明高說，所謂兩頭，分別指大型車和小型車。在公交大巴等大型運輸車輛領域，我國新能源汽車的研發應用一直走在前列。相比之下，更重要的是小型車輛，必須抓緊時間實現重點突破。最終建立起傳統汽車領域用市場沒有換來的技術體系。

   
    “這種寶貴的戰略機遇期，只有三到五年的時間。”歐陽高明說。