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　　9月21日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，管理辦法將企業平均燃料消耗積分和新能源汽車積分打通,新能源汽車正積分可以抵消燃料消耗量負積分;燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓;新能源汽車正積分允許自由交易,不能結轉;新能源汽車負積分抵償歸零方式為向其他企業購買新能源汽車正積分。

　　但是，值得一提的是，在新能源快速發展的今天，作為其中重要板塊的商用車卻未納入企業平均燃料消耗量積分中，這讓一向受政策支持影響的新能源商用車企業，感到壓力倍增。該方案在商用車領域的失控及漏洞應當同樣以企業平均燃料消耗量積分來進行管控。

　　我們可以參考美國的積分制度，但具體還需要根據實際進行區別對待。美國加州積分政策主要思路是在加州銷量超過一定數量汽車企業，新能源車的比例必須達到ZEV法案的規定。(Zero Emission Vehicle，零排放車輛計劃)

　　該ZEV法案要求車企在2009年-2017年，每年的汽車銷量總數中ZEV車型比例為2.5%，即年銷量為10萬輛的廠商在2009年零排放車輛的銷售比例需要達到2.5%，即如果按照最低積分規則，2500輛=2500分，車企最少要拿到2500積分，才可免于處罰。

　　ZEV車型包括：純電動車、燃料電池車、插電式混合動力車、油電混合動力車。CARB為符合ZEV車型制定不同的“積分”系數，根據車輛在零排放狀態下續航越長，可獲得的積分數越高。ZEV積分最低1分，最高7分。積分總數與汽車銷量掛鉤，例如每銷售1輛日產聆風可獲得3分，聆風年銷量10000輛，日產即可獲30000積分(1分最多價值5000美元)。

　　如果某車企沒有積分或者積分很少無法達到規定，要么向CARB支付每輛車5000美元的罰款(例如，車企還差500積分，需支付罰款500*5000美元)，可以向其他積分富余的公司購買積分，否則該車企將被責令離開加州市場。

　　對達不到的企業每個積分按照5000美元進行處罰,而有多余積分的企業可將積分賣給其他企業。ZEV政策的核心是對廠家規定了強制性的ZEV占比要求,同時創建了一個市場允許富余積分的買賣,這個交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。

　　從美國加州積分規則來看對于我國新能源產業的參考意義，一方面通過積分制來逐步取代補貼制，將更大的激發新能源領域全產業鏈的主動變革;另一方面，或將從根子上解決車企對補貼政策的“等待”、“觀望”狀態，使車企為了跟上市場梯隊，而必須從研發、生產、銷售、服務等環節全面進化，最終形成良好的市場競爭格局。

　　而對于日前工信部公布的《油耗與新能源汽車積分暫行辦法》，是否在以下幾方面還存在問題：

　　1、對于新能源商用車領域，國補、地補的時效性和不確定性或將繼續延緩其成長速度;而2016年受騙補風波影響，全國物流車領域從年初就開始顯現行業產量縮水超90%的窘境;政策的不明朗，大部分企業無法正常展開生產與銷售。

　　2、傳統商用車與乘用車邊界應如何界定，是否當前工信部公布的《油耗與新能源汽車積分暫行辦法》適用范圍過窄。如整備質量、續航里程接近乘用車產品規格的純電動物流車，若能適用該辦法也應在情理之中。

　　3、建議將純電動物流車被列入商用車序列，根據細分市場及車型規格來看，純電動物流車應該屬于介于商用車及乘用車中間的。

　　4、根據2015年新能源汽車產銷量來看，全年純電動商用車的產銷量分別102461輛和100763輛，同比分別增長10.4倍和10.6倍;相對于乘用車的增長幅度，純電動商用車將逐漸成為新能源汽車發展的主力軍，按照這個銷量，在減少碳排放和節省燃油方面的也是非常可觀的。

　　5、在新能源汽車領域，純電動物流車一直有著巨大的發展潛力及市場機遇，很多廠家紛紛瞄準這個風口，在新能源汽車推廣上來看，以純電動汽車切入市場，較之乘用車，更易讓市場所接受。

　　6、企業平均燃料消耗量積分主旨便是節能減排，就商用車而言，商用車能源消耗量是乘用車的6-10倍，商用車更應該納入新能源汽車積分管理中，對商用車進行有效的資源管控，真正實現節能減排的目的。

　　無論是純電動乘用車還是商用車，在節油和減排方面的表現都是可圈可點，建議碳積分政策將商用車納入核算范圍，使得每個新能源汽車廠家承擔新能源產銷責任，讓真正用心專注新能源汽車的企業得到相應的鼓勵，通過市場化的手段逐漸減少新能源汽車的補貼支持。