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　　據(jù)了解，從最初風(fēng)冷異步電機(jī)，發(fā)展到更高效、更輕、更小的水冷永磁同步電機(jī)，從2002年做新能源汽車“863”項(xiàng)目起，到第五代純電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)——“T”動(dòng)力的成功應(yīng)用，中車的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)不斷進(jìn)步，如今正朝著永磁化、高速化、集成化、智控化方向發(fā)展。
　　

　　郭淑英表示：“目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)商用車企業(yè)都采用傳統(tǒng)的集中驅(qū)動(dòng)式的電機(jī)系統(tǒng)，中車電動(dòng)在此成熟的基礎(chǔ)上，已經(jīng)先人一步研發(fā)出了輪邊電機(jī)和輪轂電機(jī)。”

　　據(jù)了解，輪轂電機(jī)采用分布式驅(qū)動(dòng)方式，將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置都整合到輪轂內(nèi)，相比傳統(tǒng)的集中驅(qū)動(dòng)而言，不需要變速箱、車橋等機(jī)械傳遞零件，省去中間環(huán)節(jié)，大大提升了能量傳遞的效率，延長(zhǎng)整車使用壽命。此外，還有非常重要的一點(diǎn)就是，輪轂電機(jī)可以實(shí)現(xiàn)真正的低地板，對(duì)于公交車或者機(jī)場(chǎng)擺渡車而言非常適合，需求量較大。當(dāng)然，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也有一些技術(shù)問題有待解決，比如，所有部件高度集成，其散熱問題、電磁兼容問題等都是需要攻克的難關(guān)。對(duì)于乘用車的應(yīng)用場(chǎng)合，還要考慮因簧下重量帶來的操控平順性等等。
　　

　　郭淑英介紹：“中車電動(dòng)的輪轂電機(jī)已經(jīng)應(yīng)用于部分專用車上，效果明顯。下一步，中車電動(dòng)計(jì)劃將輪轂電機(jī)應(yīng)用于由中車株洲所研發(fā)的智軌列車。未來，在電驅(qū)動(dòng)技術(shù)路線方面或?qū)⒉捎眉序?qū)動(dòng)、輪邊、輪轂電機(jī)多種路線并行發(fā)展的方式。”

　　談到研發(fā)輪轂電機(jī)的優(yōu)勢(shì)，郭淑英介紹：“與集中驅(qū)動(dòng)相同，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心部件是IGBT，這仍然是其技術(shù)關(guān)鍵，在開關(guān)器件方面，中車從1964年開始研發(fā)大功率的半導(dǎo)體器件，一直到2008年首次進(jìn)入IGBT領(lǐng)域;2014年中車又自主研發(fā)了IGBT的芯片與模塊，并批量應(yīng)用于軌道交通;目前已經(jīng)覆蓋了從650V到6500V全電壓系列范圍，在自產(chǎn)商用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中開始批量應(yīng)用，并實(shí)現(xiàn)了出口。基于軌道交通的研發(fā)基礎(chǔ)和成熟技術(shù)，這些關(guān)鍵器件，包括下一代寬禁帶半導(dǎo)體器件，都是中車所致力開發(fā)的，憑借多年的開發(fā)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)及優(yōu)勢(shì)，包括電力電子的集成問題、散熱問題以及電磁兼容問題等，都是中車的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，這些問題也將得到解決。”
　　

　　可以預(yù)見，未來幾年，伴隨著我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，以及輪轂電機(jī)技術(shù)的逐步成熟，在一些領(lǐng)域，我國(guó)將有越來越多的電動(dòng)汽車采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。中車電動(dòng)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)也將為行業(yè)帶來更多助力，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。