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　　時下，新質生產力已成為推動經濟增長和社會變革的核心驅動力。無人駕駛公交作為人工智能、物聯網、大數據等先進技術深度融合的結晶，代表著交通領域新質生產力的發展方向。

　　2025年1月8日，由中國土木工程學會城市公共交通分會、中國客車網、鄭州公交集團聯合主辦的第十九屆影響客車業年度盤點新質生產力創新發展論壇暨公交客車科技交流在河南鄭州舉行。新質生產力創新發展圓桌論壇，無人駕駛公交應用發展研討同期開講。

　　論壇由中國土木工程學會城市公共交通分會副秘書長蔡夏英主持交流，無錫市車城智聯科技有限公司董事長華賢平、濟南公共交通集團有限公司集團黨委委員、副總經理何彬、上海久事公共交通集團有限公司機務部經理胡軍、常州市公共交通集團有限責任公司總經理陳凌、宇通客車股份有限公司智能網聯產品管理高級經理范文旭等業內龍頭企業及公交單位代表登臺，分享無人駕駛公交應用的寶貴經驗。

　　前景廣闊 無人駕駛公交示范多地開花

　　從提升交通安全效率，到優化城市資源配置;從減少人為操作失誤，到為乘客提供更加舒適便捷的出行體驗，無人駕駛公交的潛力正逐步顯現，其帶來的經濟效益、社會效益以及環境效益不容忽視。

　　“2024年12月份，濟南公交在BRT線路啟動無人駕駛公交的示范應用。BRT線路投放了兩輛12米的L3級智能網聯公交車。”濟南公共交通集團有限公司集團黨委委員、副總經理何彬介紹：濟南公交是采取的免費免費體驗的方式，市民可以通過濟南公交369公交的微信小程序來預約體驗，12月份向社會公布以后引起了社會的極大反響。我們有很多公交車迷，社會的學生，還有一些老人帶著孩子去到車上去體驗，應該說非常火爆。

濟南公共交通集團有限公司集團黨委委員、副總經理何彬

　　“現在是高峰，會用公交專用道運營，但是平峰以后，也允許社會車輛進入。因為自動駕駛現在的技術有了顯著的進步，它可以完全實現自主超車、自動避讓、精確停靠，這些在道路的場景完全能適應。”何彬說。

　　從線路的開設到車輛裝備的購置，再到公交無人駕駛示范應用，上海久事公交可以說是先行先試的典范。上海久事公共交通集團有限公司機務部經理胡軍介紹，從2016年我們延安路71路的中運量開始，到2018年進博會的宇通黑金剛，車上就應用了一些早期的智能輔助駕駛。當初我們跟宇通團隊討論的時候，還在討論L1、L2的自動駕駛。但是根據我們23年的一個國家標準新頒布的國家標準，要重新進行定義，回過頭來看，我們當初可能還是在應用了主要應用的一些技術，主要還是在L0級的一個層面，比如碰撞預警，主動制動還有360這樣一系列的一些技術等等。

上海久事公共交通集團有限公司機務部經理胡軍

　　“從實際的應用角度來講，從需求端考量，怎么來通過L3以上級的硬件、算法與技術，覆蓋到我們原有的一些 L0、L1、L2級別車輛的一些功能與應用，可能是我們當前公交運營客戶都比較關注的。”

　　“2024年年底，江蘇省的試點車路云試點里面，常州的一個縣級市和一個經濟開發區被列入了試點地區，有望在2025年，我們常州可能要開通無人駕駛的試點。”對于無人駕駛公交應用示范，常州市公共交通集團有限責任公司總經理陳凌表示前景廣闊。

常州市公共交通集團有限責任公司總經理陳凌

　　對于我們傳統的公交行業，真正成熟的無人駕駛，我認為對公交行業可能是一個救贖，為什么?陳凌表示，第一個是經濟成本核算。我們現在70%的成本在人工，那么人員結構里面70%駕駛員，那么簡單的算一算，那么可能50%的成本就節約掉了。當然這個是基于車輛都不需要人。那么我們公交未來就跟燃氣、電力、自來水一樣，只要投入基礎設施和維護，就能夠很好的運營下去。

　　第二個是效率大大提升。現在公交大家都在做改革，區域化公交、云公交、微公交，微循環動態公交，也是為了用好手里的資源去提高效率。我們原來叫定人定車定線，現在有的城市是不定車，不定人，不定線，但是只要是人工作和機器工作效率上是有本質差別的。當然，現在整個技術條件要達到未來的這種場景的藍圖，還是有很大一段距離的路要去走。

　　道阻且長 商業化運營挑戰重重且任務艱巨

　　誠然，無人駕駛公交應用發展之路并非坦途，技術創新與商業化應用的阻力也擺在眼前。高額的研發成本讓企業負重前行，大眾與公交企業基層員工的接受程度都制約著突破的速度，這都給公交無人駕駛成果落地帶來諸多挑戰。

　　“公交無人駕駛，當前我覺得面臨兩個主要問題，一個是無人駕駛的政策法規，二是技術層面的。”

　　無錫市車城智聯科技有限公司董事長華賢平表示：2023年3月無錫市正式發布了車聯網促進條例，這可能是全國范圍內比較積極的地方條例。無錫市全域開放自動駕駛，可以在公開道路上運營，另外車上是不需要有駕駕駛員或者安全員監管員，從政策保障上我覺得是面臨的一個比較大的挑戰。

無錫市車城智聯科技有限公司董事長華賢平

　　第二個挑戰是技術層面。2022年時候，我們中國的基于多模態多傳感器融合的自動駕駛技術已經能夠轉化到應用當中去。目前無人駕駛小巴這款產品，特別針對5.9米、6米段的無人小巴產品的技術方案日趨完善。從安全的角度講，我認為無人駕駛的安全指數是高于有人駕駛或者人機混駕的。

　　對于無人駕駛公交落地應用當中存在實際問題，常州市公共交通集團有限責任公司總經理陳凌也表示贊同：第一個政策，責任在哪里?無人駕駛車萬一出了事故，責任在公交公司運營單位還是在車輛?保險怎么買?隱私在哪里?這個都需要國家層面出政策。

　　第二個就是技術和安全技術，我們現在乘無人駕駛的時候覺得車還有點慢，還有點傻，但是我認為通過這種現在叫視覺網絡神經，通過算法的不斷學習，它會不斷的加強算力會不斷的投入上去，但是這個里面投入是非常巨大的。

　　“然后是就業問題，無人駕駛來了之后，肯定有大批量從事駕駛的人員要失業，但無人駕駛出來之后有沒有提供再就業的機會?這一定是政府首先要衡量和考慮的問題。”陳凌說。

　　作為客車制造領軍企業，宇通客車對于公交無人駕駛落地應用同樣有著自己的思考。宇通客車股份有限公司智能網聯產品管理高級經理范文旭表示：從企業的角度來看，我們應該把無人駕駛定義為提升人的安全，減少誤操作，以及降低人的疲勞程度，這是我們認為無人駕駛對公交的價值。

宇通客車股份有限公司智能網聯產品管理高級經理范文旭

　　“自動駕駛我認為它短期內其實安全性上應該是高于人的，但是它的效率是要低于人的。”范文旭介紹，L4的自動駕駛其實已經運營了3-4年的時間，整個區域內的刮蹭的事故率，其實是遠遠低于公交的。因為第一，我們現在走的路線是多傳感器融合的方案，有多種傳感器然后進行融合，把周圍的環境很好的數字化，然后做預判。

　　第二是自動駕駛，它目前是基于規則的，它不會像人一樣有很多的這種想法以及不可預知的這種操作，它在這種基于規則的前提下，它會偏向于保守安全的這種運營狀態，然后去執行動態駕駛的任務。

　　對于關聯崗位就業問題，范文旭表示，我個人認為在短期內自動駕駛的價值還是面向降低駕駛員勞動強度，提升安全性。但長期看無人化一定是趨勢，我們要做好無人化的準備。

　　前景廣闊，道阻且長。我們相信，在不久的將來，無人駕駛公交將以更加成熟、高效的姿態融入城市交通體系，成為新質生產力的閃亮名片，引領交通領域的深刻變革，為社會創造更大的價值，讓我們共同期待這一創新成果在城市中暢行無阻，開啟智慧出行新篇章!