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    自“7.22”臥鋪客車燃燒致41死事故之后，長途臥鋪客車的發展就陷入了一個進退兩難的境地。交通部部署臥鋪客車和治超兩個專項整治活動，并規定凌晨2點到5點長途臥鋪必須停止上路運營。一直以來，客車行業對此項政策“頗有微詞”。在2011年12月16日舉辦的第六屆影響中國客車業 •客車運營熱點問題主題座談會上臥鋪客車被禁一事再次被提上議程，與會嘉賓紛紛就此發表了自己的看法。

    北京九龍祥和張國治：出臺臥鋪客車政策應深入基層、征集民愿

    “臥鋪客車在行駛過程中出問題了，國家出相關政策來規范，是一件好事情。”北京九龍祥和客運有限公司董事長張國治首先表明了自己的立場，“但是，政府出臺臥鋪客車政策不能忽視了民愿盲目地制定規則，。更不能朝令夕改。當前，國家工業信息化部，公安部、交通部，質檢總局正在聯合做一個征求意見稿，內容包括長途客運臥鋪車輛22點到早晨6點不得運行與臥鋪客車1+1改革。”

 張國治在客車運營熱點問題主題座談會上發言

    “業內人士都知道，晚10點到早6點并不是交通事故的頻發段，而且夕發朝至的長途臥鋪是在百姓有這方面的需求之后順勢而發的。而且根據國務院調查，‘7.22’交通事故的直接原因系有關人員違規攜帶易燃易爆化工用品，跟時間沒有任何關系。如果相關部門不經過基層調查而盲目‘一刀切’的話，必然損害老百姓的利益；站在客運企業的立場，我們針對長途臥鋪已經形成了一種有序的調控，現在政策忽然變方向，我們肯定會措手不及的。再有司機已經形成的時鐘不是說改就能改的，百姓的需求也不應該成為一項事故的犧牲品，站在客觀的立場，真心希望政府能深入調查后再做定奪。”張總意味深長地說。

    而對于臥鋪客車“1+1”的改革，張總則認為，將1+1+1改成1+1，就意味著一輛12米的車只能拉27位乘客，而這種成本是任何客運企業都無法承受的。隨著車輛的檔次越來越高、油價上漲，長途客運無補貼、票價上漲幅度受限、黑車橫行等因素無一不制約著長途客車的發展，而在這種情況下進行“1+1”改革，對客運企業來說，顯然又是重磅一擊。所以，張總堅持，在出臺臥鋪客車政策方面，政府應該拿出實事求是的態度，從基層、從實際狀況出發，只有這樣才能避免因噎廢食現象的出現，才能真正為老百姓謀利益。

    新疆昊天運輸鄭定國：臥鋪客車一刀切 砍掉的是百姓的實際需求

    新疆昊天運輸集團有限公司董事長鄭定國在座談會上說：“新疆是一個地大物博的省份，總面積占全國的六分之一，在這樣一片廣袤的土地上，你很難想象當地百姓對臥鋪客車的需求。舉例說明，新疆喀什距離烏魯木齊有1500公里，和田距離烏魯木齊2000公里，2000公里的路程大概需要跑48個小時，臥鋪客車成了目前階段當地最佳的一種交通工具，而現階段國家對臥鋪客車的政策傾向——取消或者限制，對新疆這種特殊地況顯然都不太合適，現在喀什地區的運輸長途臥鋪客運占了70%，當地的人們非常關心長途臥鋪客車的政策走向。”

 鄭定國在客車運營熱點問題主題座談會上發言

    據悉，鄭總在會上還提到了一個細節，如果晚上10點到早上6點臥鋪客車被禁行，那么在新疆的冬天，在沒有高速公路休息區的路邊停車8小時將是一件十分危險的事情。

    除此之外，鄭總也表達了和張總一樣的意見，夕發朝至的臥鋪客車能夠迅速流行起來反映的是乘客的需求，如果不問青紅皂白一刀切，將不僅是客運企業的損失，更會使廣大乘客失去一種很好的出行選擇。

    深圳運發集團于懷勇：政府制定政策 要切身調研 不能閉門造車

    臥鋪客車被禁出發點是出于安全，但善意的舉動并未贏得客運企業和廣大民眾的認可。深圳運發集團有限公司機務處長于懷勇認為，造成這種現狀的原因在于交通部出臺政策之前走了“形式主義”，落下了深入調研的流程，也正是因為缺乏和國內主流運輸企業以及客車生產企業的溝通，才導致運輸行業對此相政策極大的 “抵觸”情緒。

于懷勇在客車運營熱點問題主題座談會上發言

   于部長說，政府考慮百姓安全這無可厚非，但不能以遏制百姓出行需求為條件。交通部出臺的相關規定和主張都是好的，本著“為人民服務，為國家把關”的態度，將人的生命擺在了第一位，但是，我們不能為此忽略了民生和人性化考慮，更不能抱有“頭疼醫頭、腳疼醫腳”的想當然態度，否則“閉門造車”的后果還是會由百姓來買單，得不償失。

   在研討會的最后，客車網總編輯吳永強也發表了自己的見解，“我們不能把偶然事件當做必然事件來抓，做事不能抱著靠遏制百姓需求來達到安全效果的態度，我們的政府只有走到基層去，傾聽基層的聲音，才能夠成為一個服務型的政府！”

第六屆影響中國客車業活動專題