權(quán)威資料顯示，2001年，我國公路客運(yùn)量高達(dá)140億人次，占包括飛機(jī)、火車、船舶在內(nèi)的全國客運(yùn)量153億人次的91.44％；2001年我國客運(yùn)周轉(zhuǎn)量高達(dá)7207億人公里，占包括飛機(jī)、火車、船舶在內(nèi)的全國客運(yùn)周轉(zhuǎn)總量13155億人公里的55％。
從當(dāng)前客車市場的供求關(guān)系看，我國長途客車生產(chǎn)能力為5.5萬輛左右，而市場需求在2.7萬
輛左右,供給能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于市場需求；同時(shí)，國內(nèi)客運(yùn)市場的運(yùn)能也處于一種供過于求的狀態(tài)。
本文在對一些客運(yùn)市場的管理者、參與者和乘客進(jìn)行調(diào)查的基礎(chǔ)上，就客運(yùn)市場對客車的需求做一"管窺"，供關(guān)心客車市場的人士參考。
主管部門對今后客運(yùn)車輛的基本要求
2002年，交通部出臺(tái)了一系列車型結(jié)構(gòu)調(diào)整的配套政策：如客運(yùn)企業(yè)資質(zhì)評定和營運(yùn)客車類型等級(jí)劃分評定，促進(jìn)客車總量的增長和中高級(jí)客車數(shù)量的增長;城市間的高速公路和各省干線客運(yùn)和旅游客運(yùn)，要以采用承載式專用客車底盤、改裝并且配備了ABS自動(dòng)裝置等一系列先進(jìn)設(shè)備、高一級(jí)以上的客車為主；經(jīng)營城鄉(xiāng)客運(yùn)和農(nóng)村客運(yùn)，要由目前以普通客車為主調(diào)整為以中級(jí)客車為主經(jīng)營；短途客運(yùn)要引導(dǎo)使用中型客車，長途客運(yùn)引導(dǎo)使用具備普通行李艙的大型客車；優(yōu)化大中小車型的比例，促進(jìn)客車及時(shí)更新；規(guī)范營運(yùn)客車的市場準(zhǔn)入條件，使客車運(yùn)輸企業(yè)和制造企業(yè)有章可循，推動(dòng)客車的技術(shù)進(jìn)步和服務(wù)質(zhì)量的提高。
高檔大客車參與客運(yùn)苦樂不一
在石家莊火車站南邊300米處，有一高速客運(yùn)站，除少量發(fā)往南京、濟(jì)南的高速班車外，主要是發(fā)往京津兩地及河北省各地級(jí)市的高速班車。參與高速運(yùn)輸?shù)闹饕呛颖备呖凸尽⑹仪f與西班牙合資的阿爾莎汽車客運(yùn)有限公司。這些公司參與運(yùn)營的車輛主要是西沃、桂林大宇、合客現(xiàn)代等中高檔客車。此外，少量掛靠在運(yùn)輸公司的個(gè)體車和河北省其他地市運(yùn)輸公司也在此載客，運(yùn)營車輛主要是廈門金龍。
高檔客車參與高速客運(yùn)的運(yùn)營業(yè)績?nèi)绾文兀?/b>
記者在石家莊高速客運(yùn)站采訪到了河北高客公司的一位調(diào)度。他說："高速客運(yùn)在1998年前后效益最好，這幾年不行了，主要是競爭厲害，包括客運(yùn)內(nèi)部競爭和鐵路的競爭。我們公司有20多輛車在石家莊，石家莊阿爾莎公司有24輛車，還有許多依維柯也在跑高速，所以現(xiàn)在的上座率一般也就在六成左右，原來設(shè)想三四年收回投資現(xiàn)在看來要七八年才行。"
當(dāng)天是正月初六，應(yīng)該是客運(yùn)高峰，但記者見到，幾乎所有的高速客車發(fā)車時(shí)的載客率都不超過六七成。
為什么高速客運(yùn)經(jīng)營狀況不令人滿意呢？據(jù)記者調(diào)查，原因有：
一是鐵路加大了與公路客運(yùn)的競爭力度。以石家莊到北京乘火車為例，每天有城際列車4次，始發(fā)直快十余次，過路列車十幾次。這些列車時(shí)間分布廣、載客量大、速度快（2小時(shí)40分到北京，而高速客車至少要3.5個(gè)小時(shí)），價(jià)格低（空調(diào)特快車40元，直快列車23元；而高速公路客車要69元），吸引了大部分客流。
二是公路內(nèi)部競爭。目前石家莊發(fā)往北京的高速客車約30分鐘一班，每天32班。此外還有依維柯走高速到北京，每天約34班（票價(jià)45元，比高速客車69元低了三分之一），兩種車的運(yùn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出需要。
三是不夠方便。高速客車一般都是從大城市直達(dá)大城市，全程走高速路，沿途不上下乘客，公路運(yùn)輸方便乘客上下車的優(yōu)越性得不到發(fā)揮。
在北京麗澤橋長途客運(yùn)站，北京到太原的高速客車15分鐘一班，票價(jià)121元，開通以來，一直紅紅火火，原因就在于體現(xiàn)出了快捷、方便、舒適。
北京到太原500多公里，每天只有三班火車，車票也不大好買，特別是運(yùn)行時(shí)間長達(dá)9小時(shí)；而高速客車每天40多班，運(yùn)行時(shí)間不到6小時(shí)，所以票價(jià)盡管貴一些，仍然大受乘客歡迎；今年春節(jié)期間，客運(yùn)部門調(diào)集車輛，改為5分鐘發(fā)一班到太原，載客率仍然很高。
北京到上海的普通長途車，全程票價(jià)256元，運(yùn)行29小時(shí)；而新開通的京滬高速客車沿途停靠一些不通火車的蘇北城市，方便乘客上下，大大縮短乘客乘車時(shí)間（全程約13小時(shí)），免去了中途換車的麻煩，因而深受歡迎。
中型客車有望卷土重來
幾年來，由于受適合長距離客運(yùn)的50座大型客車和適合短距離客運(yùn)的20座以下的輕型客車的雙重夾擊，30座左右的中型客車在長途客運(yùn)市場的領(lǐng)地大大縮小了。
現(xiàn)在客運(yùn)站的停車場上，除了扎眼的中高檔次的大型客車外，多是密如飛蝗的輕型客車（俗稱中巴車），而幾年前作為長途客運(yùn)主力的中型客車的數(shù)量卻明顯減少。記者對石家莊和北京的10個(gè)長途汽車站的觀察表明，大型客車約占三成，輕型客車約占五成多，中型客車約占不到兩成。中型客車的品牌主要為：宇通、中威、亞星、聊城、揚(yáng)子。
當(dāng)前客運(yùn)市場的格局是：中心城市之間的客運(yùn)被高檔大客車占據(jù)；縣城之間和縣鄉(xiāng)之間的客運(yùn)被輕客蠶食；而中型客車則主要集中在100～300公里的中距離客運(yùn)市場上；即使在這個(gè)市場上，也時(shí)常與大型客車和輕型客車出現(xiàn)競爭。
不過，中型客車市場日益萎縮的局面將有改觀。2002年，交通部出臺(tái)了一系列車型結(jié)構(gòu)調(diào)整的配套政策，包括優(yōu)化大中小車型的比例，短途客運(yùn)要采用中型客車，促進(jìn)客車及時(shí)更新，規(guī)范運(yùn)營客車的市場準(zhǔn)入條件等等，這給中型客車收復(fù)失地提供了政策上的保障。
輕型客車將陷于兩難境地
由于機(jī)動(dòng)、靈活、價(jià)格低廉、運(yùn)行成本低等優(yōu)勢，輕型客車近年來得到了很快的發(fā)展，其表現(xiàn)為：2002年輕型客車的產(chǎn)量比上年有30％的提高，主流品牌中，金杯、全順、東南、依維柯等都呈現(xiàn)出了價(jià)位在20萬元以上的車型。
中央已經(jīng)決定，從今年起投資500億元，用三年時(shí)間建設(shè)一批東部地區(qū)到村、中部地區(qū)到鄉(xiāng)、西部地區(qū)縣際間的公路。這些農(nóng)村公路的建成將給適合鄉(xiāng)間客運(yùn)的輕型客車提供新的市場機(jī)會(huì)。
交通部去年出臺(tái)的政策包括了這樣的內(nèi)容，"短途客運(yùn)要引導(dǎo)使用中型客車。"在某些地區(qū)的實(shí)施過程中，已經(jīng)帶有強(qiáng)制性地要求將現(xiàn)有的輕型客車換成中型客車。
但是，當(dāng)前城鄉(xiāng)間客運(yùn)市場的實(shí)際情況是，出于降低成本和盡快收回投資的考慮，投放到客運(yùn)市場的輕型客車（中巴）一般是價(jià)位在6萬元以下的17座低檔車。這種車既受經(jīng)營者的青睞，又受乘車者的歡迎，是目前城鄉(xiāng)短距離運(yùn)輸?shù)闹髁囆汀?
還是要由市場說了算
如前面所述，在促進(jìn)高速公路客運(yùn)用車數(shù)量增加和用中型客車替代當(dāng)前短途城鄉(xiāng)客運(yùn)的主力車型--輕型客車方面，市場需求和政策導(dǎo)向出現(xiàn)了"撞車"。面對這樣一個(gè)市場，政府要管的主要應(yīng)該是安全性能和環(huán)保一類問題；而對于發(fā)展什么車型，限制什么車型，什么車型為主，什么車型為輔等等問題，應(yīng)盡可放手讓市場去決定、去選擇。惟其如此，我國的客運(yùn)市場和客車市場才能真正得到長期的、健康的發(fā)展。
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