今年以來，客車市場受非典因素影響甚大，但是也不難看到，活躍的資本分子也在客車業內頻繁跳動。不僅一些客車老牌企業加大了產能投入，一些外圍資本也不斷涌入，投資者數目之多絲毫不比轎車行業遜色，如做家電的美的、格林科爾，做商用車轎車的一汽，曙光車橋等都以收購原有客車資源的方式切入客車業，此外，近兩年的新進入者如中大、長城也竭盡所能，力圖爭得一席之地。
長期以來，我國的國有客車企業處于歸口管理制度下，享受政府政策層面的大力扶持，在溫床上長大的客車企業，很多都缺乏競爭觀念。一些觀念轉變較早的企業，如宇通?熏"早起鳥兒有蟲?quot;，通過改制、融資，迅速壯大起聲勢。而一些沒有及時轉變觀念的企業，有些還在硬挺著，該破產也沒破產。目前，客車業終于掀起一股資本整合浪潮。來自中汽協最新的統計顯示，民營企業將為國內汽車制造業帶來了１１７億元資金，在這１１７億元民間資本中，投向客車的資本占了約３０億元。迄今為止最大的投資者是美的，這家以生產家電著稱的民營上市公司，１０月份在深圳簽約收購湖南三湘客車集團有限公司全部股權，并計劃在未來３年內投資１７億元。同樣，引起轟動效應的還有格林科爾。據亞星股份高層人士透露，格林科爾收購亞星股份計劃已經得到國資委的批復。
中國汽車工業咨詢委員會騰伯樂告訴記者，汽車產業投資多元化將成為今后汽車工業發展的必然趨勢，不僅是對客車業而言，對于整個汽車工業來說，資本投入都是必要的，不僅反映了市場的需求，也推動了經濟社會的進一步發展，能夠反映出整個社會工業化的進程，但是，最關鍵的問題是誰來投資。國家政府會逐步退出投資領域，而對其它經濟成分的投資，就要按照"誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔風險"的原則，來鼓勵投資多元化，由此發展壯大中國汽車產業。對于投資者來說，他們也會更理性、更謹慎地選擇投資項目。
另一方面，隨著原有客車企業特別是幾大老牌企業產能的進一步擴大，以及新企業的進入，大中型客車產能將進入快速的增長時期，因此產能過剩必然引起客車平均利潤下降。２００２年大中型客車的產銷量不到８萬輛，但生產能力約在１１萬～１２萬輛的水平，產能與市場需求的差距約有四分之一至三分之一。而近年來公路客運和客運周轉量基本穩定在５％～８％的增長率水平，旅游客運對高檔客車的需求每年也穩定在２０００輛左右的水平，公交客運在公交優先政策影響下，需求會持續穩步增長但不會是爆發性的。中大集團中威客車的王克告訴記者，目前客車業的利潤已由過去的２０％下降到１０％，甚至有些車輛已經下降到５％或６％。從宏觀角度看，中國客車業即將面臨利潤下降、競爭升級的局面，而在三年左右的時間里，客車業重新洗牌的序幕即將拉開，產業格局可能會發生比較大的變化。
對于產能過剩的問題，騰伯樂則認為，從整個行業來看，供過于求的問題僅僅是局部的問題，是一段時期內某種車型的產量相對增多，而不是整體、長期的供過于求，因此應該避免的是企業低水平、重復性的投資建設，并且應該在車型、品種的開發上盡量多樣化，避免產品趨同。他也認為，新一輪的重組將成為必然，而且目前客車業的重組程度還遠遠沒有達到規模，需要有政府的引導、鼓勵、推進行業內的重組，并從轉變政府職能、配套相關政策和改善社會環境方面來給予大力支持。
雖然客車市場競爭白熱化的趨勢越來越明顯，但是騰伯樂認為有五大利好因素對客車業的發展將起到積極的促進作用。他認為，首先，國家開始實施"村村通工程"，今后三年我國將投資１０００多億元建設縣際和農村公路１７．６萬公里，實施東部地區通村、中部地區通鄉、西部地區通縣"三大工程"，同時交通部要求農用客車退出客運市場，因此農運市場的車輛需求將會加大。其次，建設部也要求公交改革，無疑將推動公交車市場的更新，城市客車的保有量將由２０００年的２２．５萬輛，上升到２０１０年的５０萬～６０萬輛，這將不止是翻一番的速度。第三，在ＷＴＯ的背景下，外資獲準進入中國旅游市場，新的參與者對旅游客車的要求也會有所變化。第四，老舊汽車更新換代的速度仍將持續增長，目前每年汽車更新車輛的數量是５０萬～５５萬輛，這種速度還不能滿足目前需要更新的車輛數目的要求。第五，國債投資對整個行業投資的推動力量更加明顯。對于客車企業來說，是否能抓住機遇擴大規模，將決定企業的生死存亡。
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