| 日本的汽車制造技術在世界上是處于領先水平的，其客車制造技術在上個世紀就已經開始進入中國，但是其規模都不是很大。近年來，隨著我國客車市場持續升溫，日本的客車制造技術也加快了進入中國的步伐。
廣州五十鈴穩扎穩打，循序漸進
２０００年２月，廣州五十鈴客車有限公司經原國家外經貿部批準成立，第一步總體設計能力為年產１２００輛豪華客車，主要生產ＧＡＬＡ系列的三種產品。日前，ＧＡＬＡ系列的延伸產品ＧＡＬＡ
ＥＨＤ已成功上市，并獲得了廣泛關注，并首次在客車生產中引入“３Ｓ”概念，將運行性能穩定、結構性能穩定、制造品質穩定作為客車產品的核心要求，其眼光之銳利，直指國內客車產品的軟肋，僅就創意而言，已是收獲不小。
廣州五十鈴作為早期進入中國的日本客車制造技術代表之一，雖然目前在機制上有一些需要解決的問題，但是其豪華客車生產線的自動化程度和生產方式，據稱在國內仍然處于領先水平，是一支不可忽視的力量。
沈飛日野突然發力，來勢兇猛
沈飛日野成立于２０００年。２００２年３月其委托魯美設計的ＳＦＱ６１２３，在２００２世界客車博覽亞洲展覽會上榮獲
“ＢＡＡＶ年度最佳客車新品獎”。
２００３年１１月５日，沈飛日野舉行了新工廠落成典禮，位于沈陽經濟技術開發區的新工廠，年設計生產整車３５００輛、底盤５０００臺，新建的生產線能同時容納３６輛大客車的裝配制造。據報道，沈飛日野汽車公司充分利用日野及沈飛原有的銷售網絡，在全國各省及主要城市建立了代理店、售后服務中心、配件供應站。
沈飛日野的突然發力，主要還是看好中國日益擴大的客車市場，按照其規劃的藍圖發展，一兩年之內，將徹底打破目前高檔客車的經營布局狀況。
富士重工落戶杭州，杭汽如虎添翼
據報道，日前杭汽引進了富士重工一整套車身制造的工裝設備及４款客車的車身技術，并于去年１２月中旬正式投產。眾所周知，杭汽的客車產品向來以中檔底盤為主，這次引進日本技術進入整車制造，筆者認為主要出于以下四點考慮：
其一，東風整體戰略的需要。新東風成立后提出了“商用車做到世界第三”的戰略構想，由于客車在商用車中的地位是不可替代的，如果要排在奔馳和沃爾沃之后，沒有自己的客車品牌將名不符實，因此，從整體戰略的需求出發，引進技術是走了一條捷徑。
其二，市場因素使然。前些年，由于杭汽底盤比較成熟，產品供不應求，將重點放在底盤制造方面，足以支撐企業的發展，而近年來，隨著客車企業自有底盤技術的不斷完善和ＣＫＤ的流行，底盤市場日益艱難，為了使自己的產品順利進入市場，自我消化是最好的方式之一。
其三，調整產品結構。底盤和整車的融合是一種發展趨勢，整車企業和底盤企業聯合開發產品已逐漸受到重視，底盤企業進入整車制造領域順理成章，將一條腿走路擴展為多方面均衡發展也是產品結構調整的一條出路。
其四，資源重組。兼并與重組是２００３年客車行業的一大熱點，有消息稱，東風有意將旗下的客車資源進行整合，并且將客車基地放在杭州，如果消息屬實，杭汽將成為東風客車產業的龍頭，不斷擴大其實力是不難理解的。
富士重工的客車生產線落戶杭汽，為杭汽的整車制造選擇了一個較高的起點。
ＵＤ底盤以成熟技術開辟新天地
東風日產柴汽車有限公司成立于１９９６年，１９９８年開始批量生產ＵＤ豪華大客底盤，近年來，銷量每年以５０％以上的速度大幅度增長。有關數據顯示，２００２年以ＵＤ底盤生產的豪華大客市場占有率達到了２８％。在某些領域，ＵＤ甚至成了豪華客車的代名詞，不管是什么品牌，也不管是哪家企業制造，統稱“ＵＤ客車”，日本技術在其中所起的作用是不可否認的。
近年來，日本客車市場一直處于低迷狀態，客車制造行業也受到了前所未有的打擊，比如，富士重工放棄了客車生產，日野和五十鈴將合并客車業務等。種種跡象表明，日本的客車制造技術需要尋求更為廣闊的發展空間，而高速發展的中國客車市場，對日本技術具有極大的誘惑力，不僅能使日本的客車制造技術在中國重新煥發青春，也能在一定程度上提升中國客車制造行業的整體水平，是一個雙贏的局面，這種沖擊，對中國客車市場的發展具有積極作用。
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