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　　北京將增設30公里公交專用道，新增和更新2000輛公交車，在主干道和環線上啟用加長新型環保車北京的交通已成為眾人關注的熱點。北京市政府表示，將投入350億元用于交通基礎設施建設，以從根本上解決交通堵塞問題。

　　在2003年12月25日召開的北京市委九屆六次全會上，代市長王岐山表達了治理首都交通擁堵狀況的決心：2004年，北京要繼續加大交通基礎設施的投資力度，緩解望京、中關村、德勝門等八個重點地區的交通擁堵狀況。

　　推進"公交優先"是一條得力措施。2004年，北京將開工建設南中軸路、安立路、朝陽路等大容量公交路線，增設公交專用道30公里。新增和更新2000輛公交車，在主要干道和環線上用18米和14米長的新型環保車逐步替代老舊公交車。在提高既有交通設施的利用效率方面，北京將對市區內100多座立交橋下的空間進行整頓，之后全部用做出租汽車候客站點、公共汽車場站設施和汽車左轉、掉頭的通道。"公交優先"步履艱難北京是最早實施"公交優先"的城市。1997年，長安街上劃出了第一條公交專用道，它開"公交優先"的先河。之后，公交專用道年年新辟，禁止其他車輛入內行駛，而且在一些禁左路口允許公交車左轉，某些單行線允許公交車通行等。

　　目前，北京已有36條共91公里公交專用車道，其中大部分都是早、晚交通高峰時的兩小時短時專用道。但與北京市道路的發展和機動車的增長相比，還是滯后了許多?quot;公交優先"并未取得理想的收效，老百姓行路愈發艱難。

　　在北京，每天有1000多萬人次選擇乘坐公共汽車，但他們花在路上的時間越來越多了---公共汽車的平均時速由原來的15公里下降到12公里�，F在北京市公交車平均每次車晚點32分鐘，30分鐘以上的大間隔每天都有1000多次。而且銜接換乘也不方便，乘客平均換乘距離在350米以上，16％的乘客換乘超過1000米。

　　據北京市公交總公司統計，現在每天乘公交車的人已減到900多萬人次。目前公交車承擔著全市26.5％的客運任務。另外，由于低效率的個體交通方式出行迅速增加，導致了道路更加擁堵。

　　公交公司的運營效率（即公交車計劃行走的公里、車次和實際完成比）不斷下降，2003年8、9月份以來更為明顯，較前幾個月相比，下降了26％。司售人員每天晚下班1~2個小時，還是完不成額定的任務。

　　 "特權"應惠及公交車

　　最近，北京市計劃投入350億元用于交通基礎設施建設，重點是加強軌道交通和大容量快速公交的建設，初步建立起以地面快速公交和軌道交通為骨干、以地面常規公共交通為主體、以換乘站為節點，各種客運交通方式有機銜接、遍布全市的現代化公共交通體系，提高公共交通的吸引力，爭取到2005年公交承擔的通勤出行比例由現在的26％上升到45％。

　　畢竟，公交車是為大多數人服務的。讓公交車成為"特權車"，不失為一種現行解決交通擁堵的捷徑。比如，在骨干道路上再開辟幾條公交專用道，像二環路、三環路，因為每天有近200萬人都是乘坐這兩條路線上的公交車。將現在的個別時段公交專用道改為全天候或者再延長專用時間。在路口，公交車有優先通過權。同時要加大執法力度，保證專用道就是專用，一但有其它車輛進入，就要處罰，尤其是在行車高峰時間，以顯示出公交車的"特權"。

　　一些專家表示，采取這些措施并不需要多少資金，只是要降低一些并非是必不可少的、不可替代的小汽車的交通需求。在道路資源有限的情況下，這樣的權宜之計還是必要的。

　　"公交優先"

　　所謂公交優先，是指在城市發展規劃中，把公共交通的建設、管理放在優先位置，給予政策、資金、技術等多方扶持，使公交能以暢通的道路、良好的車況、縱橫密集的線網站點，為公眾出行提供更多、更快、更好的服務。

　　國外已經用實踐表明，?畔確⒄構�共交通蕢︷q齔鞘薪煌ㄎ侍獾幕�础前提之一�7ü�首先�?20世紀60年代推行，如今巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，公交出行占到總量的65％。美國、英國、日本等國也是如此，制定了發展公共交通的方針政策，并采取了一系列措施。

　　我國的一些城市，也嘗到了實施"公交優先"的甜頭。青島先后在城市中的主要區域開辟了50條"公交專用車道"，使公交車輛周轉明顯加快，單程平均縮短6~10分鐘，發車正點率由過去的50％提高到80％以上，"群車"、"壓車"的場面不見了。