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歲末年初,客車業風起云涌,資本博弈與并購重組將客車業的版圖染得"全國山河一片紅"。宇通客車最終完成MBO,顧雛軍領銜的格林柯爾借道亞星客車強勢切入,家電業另一巨頭美的整合云南客車業和湖南三湘客車,而客車行業的老資格廈門金龍也動作頻頻。客車行業這塊磁場正成為各方資本力量的"角斗場"。
"2004年中國客車業必然有更猛烈的洗牌過程,猛烈的幅度可能是前所未有的。"一位置身客車業內的人士這樣評價這樣說。
民營資本聚焦客車業
2003年底中國汽車協會的統計顯示,民營企業將為國內汽車制造業帶來了117億元資金,在這117億元民間資本中,投向客車的資本占了約30億元。
這30億就演繹了客車業一年的分分合合。
2003年,宇通客車的大動作并非是MBO。MBO對宇通來說只是對過去的一種追認。2003年宇通大動作是在重慶和蘭州扔錢并購,重點開啟西部市場。
而庹新永的蘇州金龍大張旗鼓地搞起了擴大建設,之后蘇州金龍又和嫡親廈門金龍化解股權問題,開始在銷售、產品開發等方面全面合作。
其實除了目前立于潮頭的客車諸強,大批環伺者已長驅直入,其中尤以民營資本來勢最為兇猛。除了格林柯爾和美的之外,國內汽修汽保設備制造行業老大江蘇中大也成功控股中威客車,并以緊鑼密鼓之勢加緊對客車企業的并購重組。民營企業曙光公司以控股方式將客車業產銷量排名第5的遼寧黃海汽車(集團)公司吞吃。廣州寶龍汽車公司一改改裝車原貌"升格"為整車制造商,斥資12億元計劃在輕客市場顯神通。皮卡老大河北長城也揮師殺入,并近期計劃躋身于國內客車的第一陣營。而此前"摩業三雄"力帆、隆鑫、宗申早已先行一步,在客車業殺進殺出。
五大因素促進發展
可以說,客車已成為各種資本聚集的焦點。
中國汽車工業咨詢委員會騰伯樂認為,汽車產業投資多元化將成為今后汽車工業發展的必然趨勢,不僅是對客車業而言,對于整個汽車工業來說,資本投入都是必要的,不僅反映了市場的需求,也推動了經濟社會的進一步發展,能夠反映出整個社會工業化的進程,但是,最關鍵的問題是誰來投資。政府會逐步退出投資領域,而對其它經濟成分的投資,就要按照"誰投資、誰決策、誰受益、誰承擔風險"的原則,來鼓勵投資多元化,由此發展壯大中國汽車產業。
對于客車業的飛速發展,騰伯樂認為有五大利好因素將起到積極的促進作用。他認為,首先,國家開始實施"村村通工程",今后三年我國將投資1000多億元建設縣際和農村公路17.6萬公里,實施東部地區通村、中部地區通鄉、西部地區通縣"三大工程",同時交通部要求農用客車退出客運市場,因此農運市場的車輛需求將會加大。其次,建設部也要求公交改革,無疑將推動公交車市場的更新,城市客車的保有量將由2000年的22.5萬輛,上升到2010年的50～60萬輛,這將不止是翻一番的速度。第三,在WTO的背景下,外資獲準進入中國旅游市場,新的參與者對旅游客車的要求也會有所變化。第四,老舊汽車更新換代的速度仍將持續增長,目前每年汽車更新車輛的數量是50～55萬輛,這種速度還不能滿足目前需要更新的車輛數目的要求。第五,國債投資對整個行業投資的推動力量更加明顯。
繁榮背后隱藏殺機
但是,一份來自汽車市場網站的報告則為客車業飛速發展背后的殘酷洗牌做了解析。
報告認為,"隨著原有客車企業特別是幾大老牌企業產能的進一步擴大,以及新企業的進入,大中型客車產能將進入快速的增長時期,因此產能過剩必然引起客車平均利潤下降。2002年大中型客車的產銷量不到8萬輛,但生產能力約在11～12萬輛的水平,產能與市場需求的差距約有四分之一至三分之一。而近年來公路客運和客運周轉量基本穩定在5%～8%的增長率水平,旅游客運對高檔客車的需求每年也穩定在2000輛左右的水平,公交客運在公交優先政策影響下,需求會持續穩步增長但不會是爆發性的。客車業重新洗牌的序幕即將拉開,產業格局可能會發生比較大的變化。"
而客車業洗牌已經開始的信號是:原材料的飛速漲價,導致廠家的資金被套牢,家電業盛行的三角債開始在客車行業衍生蔓延。有資料表明從2003年8月份起,國內普通鋼材、鋼板、線材價格全線上漲,到10月、11月更加明顯。其中汽車使用較多的鋼板價格平均漲幅為16.5%。不僅整車覆蓋件的成本上升,一些二三級配套機械廠的注塑機也被迫跟著漲價。客車廠用鋼量比乘用車要高,這種沖擊帶來的反響更大。
汽車要搞好就該像家電那樣,先走飽和競爭,再行優勝劣汰,只有微利時代的到來,才能真正迫使汽車業對自身的粗放型經營動手術。大戰之后,有一批企業倒下,換來更有競爭力的企業出現,這種基于市場的殘酷競爭,對產業結構調整的效果,不見得比政府或人為調控的效果差。這也許就是客車業每個人都能預見到但是免不了的結果。
客車行業資本交織成的泡沫隨時可能破滅,繁榮背后隱藏著重重殺機,洗牌只是為了更好地生存,"生存還是毀滅"會成為所有客車企業的達摩克力思之劍。
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