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鐵路網絡的延伸將成為公路客運市場萎縮的主要根源

　　　　　　　　　　　　　　　　　　佘振清

　　火車提速對公路客運的影響是局部的，受影響的只是與鐵路平行的線路，因此，火車提速還不是公路客運市場萎縮的主要根源，促使公路客運市場萎縮的主要根源是鐵路網絡的延伸，會從點到線再到面，全方位地擠壓公路客運市場。主要現象有：

　　收拾舊山河，所向披靡。

　　3月14日長（江埠）荊（門）鐵路的交付使用，開通了武漢至宜昌的客運列車，其運行時間最快僅需5小時左右，與漢宜公路客車的競爭在所難免。鐵路人士介紹，過去坐火車從武漢到宜昌運行時間為10小時，票價最高也才70元；而乘客車從武漢走318國道到宜昌，時間也要10多個小時，票價在80元左右；因此火車占據絕對優勢。1996年漢宜高速公路開通后，公路客車從武漢到宜昌只需4個半小時左右，票價最高漲到125元。由于時間大大縮短，2000年，武昌始發列車被迫停運。這種"一邊倒"的局面將隨長荊鐵路客運列車的開通而發生改變，由于火車安全舒適，票價比公路票價便宜，鐵路客運對奪回已失去的市場充滿信心。發生在漢宜線上的故事只是鐵路客運"收拾舊山河"的一個典型例子，在中國960萬平方公里的土地上有數不盡的"漢宜線"，鐵路客運絕地反擊的勢頭會逐步從局部蔓延到全國。

　　開疆拓土，橫掃大江南北。

　　今年4月，揚州火車正式開通，實現了幾代人的夙愿，在大家彈冠相慶之際，從事公路客運的企業卻只能黯然傷神，扳著指頭盤算如何調整下一步的經營策略。揚州的火車主要開往5個方向：

　　一是直達北京，全程運行10小時44分；

　　二是經六合、南京、蕪湖、巢湖、合肥、淮南、潁上、阜陽、毫州、商丘、開封、鄭州、鞏義、洛陽、義馬、三門峽西、靈寶、渭南到達西安，全程運行21小時23分；

　　三是經儀征、南京、馬鞍山、蕪湖、宣城、績溪縣、黃山、景德鎮、鷹潭、向塘、宜春、萍鄉、醴陵、株洲、衡陽、郴州、坪石、韶關、英德到達廣州，全程運行26小時51分；

　　四是經儀征、南京、馬鞍山、蕪湖、巢湖、合肥、淮南、張集、阜陽、麻城、紅安到達漢口，全程運行14小時28分；

　　五是經儀征、六合、南京、鎮江、無錫、蘇州到達上海，全程運行5小時。

　　可見，通揚州的火車從南到北、從東到西基本可以覆蓋大半個中國，說"橫掃大江南北"一點也不夸張。據悉，鐵道部今年的全國鐵路大中型續建項目有35個、投資353億元。計劃報批擬新開工項目48個，其中25個為重點項目。計劃新線鋪軌859公里，復線鋪軌290公里投產140公里，電氣化投產559公里。隨著鐵路建設的提速，鐵路網絡的覆蓋面會越來越大，"網眼"會越來越小，對公路客運的壓力將越來越強。

　　規劃宏偉藍圖，要君臨天下。

　　據報道，國務院已經通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了我國鐵路網中長期建設的目標和任務，描繪了鐵路網至2020年的宏偉藍圖。為實現2020年鐵路網發展目標，《規劃》提出在路網總規模擴大的同時，突出繁忙干線實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統，提高路網質量，擴大運輸能力，形成功能完善、點線協調的客貨運輸網絡。發展客運專線、完善路網布局和西部開發性新線、加強既有路網技術改造和樞紐建設和提高路網既有通道能力都已經被列入議事日程。到2005年鐵路營業里程將達到7.5萬公里，其中復線鐵路2.5萬公里，電氣化鐵路2萬公里以上。鐵路客運上吃民航、下吃公路，沿長江鐵路的貫通將使長江水道形同虛設，規劃實施之日，就?quot;鐵老大" 君臨天下之時。

　　鐵路客運的發展是我國經濟發展的需要，雖然對公路客運會產生很大的壓力，但是由于中國地大物博，經濟發展又不平衡，因此，公路客運還遠未到達窮途末路的境地。以前我們曾將公路客運的終極市場總結為"上山下鄉"，即"上山"跑旅游，"下鄉"跑農村客運，應該說，公路客運仍然具有比較大的迂回空間，雖然目前公路客運在與鐵路客運的對決中不占上風，但是，客車企業的產品開發只要緊跟市場，同樣有可能得到比較好的回報。

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