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    隨著鐵路第六次提速以及火車動車組、城際列車的頻繁投放，近兩年，國內的公路客運市場頻受沖擊。而進入2009年，經濟危機的作祟又使得客運企業的經營狀況雪上加霜，讓本來就處于水深火熱狀態下的公鐵客運競爭大戰火藥味格外濃烈。看著原來屬于自己的地盤，被“鐵老大”一點點無情的吞噬，公路客運企業也開始絞盡腦汁尋求新的發展空間。他們結合自己的實際情況或調整客運班線，主打短途或超長途客運；或者從提升服務入手，增加更加人性化的服務策略；抑或想要采取“拿來主義”，將國外客運企業經營的“灰狗”模式引入中國的客運發展。

    雖然這些方法有的已經被諸多客運企業使用，而有的卻還只是思想模式的醞釀階段。但不可否認的是，這些改變和探索，都體現了中國客運企業在面對生存“拐點”時積極努力的決心。

    策略一：調整客運班線

    根據通行慣例以及交通工具本身運營特點來看，公路客運的最佳優勢應該在300公里以內，鐵路客運的優勢則在500公里以上。但是伴隨著公鐵博弈的升溫，這種劃分模式開始被公路客運打破，隨之出現了“兩極”特征。

    第一“極”表現就是公路客運把短途客運班線作為發展重點。曾經，由于受火車發車班次少、發車到站時間不合理、乘坐時間長等因素的影響，很多公路客運都把跨省長途公路客運市場作為一個主要市場來抓。但是現在隨著大中城市之間多組動車的頻繁投放，以及鐵路部門發車頻次的增多，公路客運在這種長途客運線上的優勢越來越弱；同時，火車提速后，有的線路還取消了沿線的一些火車站點，導致這些地方沒有直達火車。這樣就給了客運企業新的發展空間，于是一些客運企業開始將短途客運作為發展重點 。南昌公路客運就是一個典型例子。

    日前，南昌市運管處有關負責人在就動車開通對公路客運影響問題接受相關媒體采訪時表示，據他們了解，2009年上半年，在有動車組列車開行的上海、杭州、長沙方向，南昌至這些地方客運班線的實載率分別為上海25.32%，杭州31.57%，長沙40.57%。但與之相反的是，南昌至九江、贛州、景德鎮等省內班線的實載率普遍在60%～90%之間。由此，江西省道路運輸管理局有關負責人表示，為了更好的利用公路客運資源，南昌公路客運今后將更多地發揮自身的優勢，側重短線客運。

    與短途客運班線相對的第二“極”表現就是開辟超長途客運。雖然在火車提速后，使半徑500公里左右的城市之間實現朝發夕至，1200公里至1500公里左右實現夕發朝至，2000公里至2500公里左右則實現一日到達，但還有一些城市之間還沒有實現火車直達或者火車發車班次較少。對于這樣的客運線路，一些客運企業就充分依靠自身優勢，打起“超長途客運牌”。這當中比較有代表性的就是安徽省的公路客運企業。

    據有關媒體報道，在2009年上半年，安徽公路客運除了將全程2350公里的合肥至昆明超長班車復班，2009年下半年還將增開合肥至湖南懷化1206公里路線、合肥至廣東漳州1500公里的超長途客運班線。而截至目前，合肥目前發往全國在1000公里以上的班線還有重慶、大連、連云港、威海、太原、珠海、深圳等。這些線路的行程短的要十四五個小時，長的甚至達到30個小時。

    策略二：提升人性化服務

    在公鐵競爭的熱潮中，除了速度、安全的比拼，更有彼此人性化服務的較量。為此，一些公路客運企業開始頻出妙招，用獨特、貼心的人性化服務吸引客源。

    比如眼下正是旅游旺季，作為山東省公路客運唯一一條直通西寧的客運班線，濟南至西寧公路客運線在暑假期間除了加密班次，還特別增加了沿途城市的交通旅游地圖和觀光指南，并與途經西安、寶雞、天水、蘭州等地的旅游部門形成聯動，為旅客提更更自由、快捷的中轉。

    另外，為了滿足乘客時效性和舒適性的要求，廣西公路客運大力發展直達快班業務，向乘客承諾在規定時間內到達對方站點。由于快捷、班次多，這樣的直達快班漸漸擠掉了那種沿途停車攬客的班線，成為當地乘客出行的首選。

    除此以外 ，2009年7月3日，武漢傅家坡站更是仿效鐵路客運，在全國公路客運企業中率先推出了乘車會員卡，武漢地區的大專院校學生持該卡可享受車站的所有班線九折優惠，并且可享受電話訂票、預留車票、甚至上門送票服務。此舉意在吸引當地幾十萬的大學生“回頭客”。而據車站相關人員偷漏，今后，這種會員卡還將擴大到社會乘客，持卡的乘客，還可享受免費代訂機票、火車票、購買車站超市食品以及旅游景點門票打折等延伸服務，增加其含金量。而據成都商報報道，成達線公路客運企業在“鐵老大”威逼下新擬定的提高服務質量的措施更具人情味，他們甚至還加入了派送哈根達斯冰淇淋、元祖糕點等小食品。

    策略三：改變運營模式

    除了調整班線、提升服務，一直以來客運企業對公路客運運營模式的探索也在不斷創新。

    早在2004年，滬杭等地客運企業就聯合起來開始發展旅游集散中心，一方面為游客營造一個更加自由、舒適、便捷的無障礙旅游環境，另一方面也能規范旅游客運市場，打擊“黑車”和“野導”。據了解，這種運營模式很受國內大城市旅游客運業的歡迎，目前已經有北京、合肥、杭州、上海、深圳、福州、哈爾濱等諸多城市旅游集散中心。不過，由于這種運營方式主攻散客旅游，對于那些大城市、或者旅游資源比較豐富的中等城市來說，發展空間比較大，但是對那些旅游業發展不太好的城市來說，就很難推廣。這就使得旅游集散地這種運營模式受到空間的限制。

    不過，除了旅游集散地，目前一種“灰狗”式的運營模式正在受到國內客運企業的關注。據有關媒體報道，目前南京運管處正在醞釀公路客運一系列新的“突破”，其中比較創新的想法就是有意在南京到西安(西線)、到廈門(南線)、到成都(西南線)、到北京(北線)的公路客運線路上推出國外的“灰狗”模式：即一張車票的有效期可能長達一個月，在這條線路上，乘客可以隨便持票停玩、隨意上下車等，只要貼有固定標簽的客車都可以上。

    據悉，這種“灰狗”模式在美國擁有數百年運營經驗。根據有關統計，2008年美國灰狗巴士總旅客周里程數為58億公里，每年運載乘客近2500萬人。這一載客量占到美國全國總載客量70%的份額。所以，如果南京公路客運真能成功推廣“灰狗”模式，這對于處于公鐵競爭中的中國公路客運企業來說，應該算是個新出路。

    眼下，雖然公鐵競爭愈發激烈，而且伴隨著更多鐵路線路的開通，這種激烈將會到達一個頂峰。但是我們相信，只要公路客運在發展拐點上能夠找準自己的真正所長，確定自己的優勢地位，必將開辟出另一番新天地，最終和鐵路形成優勢互補的發展態勢。