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   隨著鐵路不斷亮出提速、價格優惠、優質服務的籌碼，客運人也感到了前所未有的競爭壓力。然而縱觀鐵路前幾次提速，公路客運并沒有被打敗，而是都尋求到新的發展道路，與鐵路形成互相彌補之勢，共同交織成了便捷的交通網絡。與其說是公鐵競爭，不如說其公鐵競合。

   鐵路提速后的現狀

   還記得小時候，長長的汽笛聲。，滾滾的黑煙，慢悠悠的形式，這就是火車的印象。然而從上個世紀90年代開始至今，低速行駛了幾十年的中國鐵路列車于1997、1998、2000、2001、2004、2007年先后6次進行提速。反映出了鐵路競爭意識的增強，服務理念的提升，技術手段的進步。尤其是“和諧號”動車組集中體現了當今世界鐵路客車的一流技術水平，性能優越，功能齊全，具有安全、快捷、舒適、環保等顯著特點，這也意味著鐵路將為廣大旅客提供更加現代化的、高品質的旅行服務。

   為全面優化其客運產品結構，為奪回因公路高速客運飛速發展而失去的市場，重整運輸“老大”地位，提供了更好的條件和更大的空間。鐵路通過6次大提速，已形成了動車組列車、一站直達和夕發朝至列車、傳統的普通旅客列車等三大系列產品，滿足旅客不同層次需求。

   國務院批準了鐵路的“十一五”規劃和中長期鐵路網發展規劃，到2010年鐵路運營里程要達到九萬公里，其中客運專線7000公里，鐵路的客貨快速運輸網絡也基本建成，2020年，鐵路運營里程將達到十萬公里以上。一個發達的鐵路運輸網將覆蓋在中國大地上。

   公路交通的現狀

   公路一直以來都是人們最重要的出行方式之一，我國路網建設步伐加快。至2006年底，全國公路網總里程達345.7萬公里，其中高速公路總里程達4.53萬公里。企業自主行為進一步強化，運輸市場已初步形成，“運輸難”、“乘車難”問題已得到解決，服務質量和水平不斷提升。同時由于行業管理滯后，經營主體多、成份復雜，導致市場競爭較為激烈，發展過程則憂喜參半。

   車多、方便一直是乘客選擇做乘坐客車的重要原因。隨著鐵老大咄咄逼人的趨勢，國內的客車運輸企業也紛紛出臺對策。記者在遵義汽車客運總站了解到，為應對公鐵競爭的壓力，公司采購了一批凱斯鮑爾、賽特拉等豪華大巴，遵義至貴陽客車發班時間已由過去的每30分鐘一班縮短至20分鐘一班。加深公路客運的“縱深度”， 而非正面競爭也是一個不錯的選擇。如近兩年南通汽運加強了城鄉公交、城際公交的發展，像通州、啟東、如皋等地的城際、村村通工程。

   但是，也應清醒地看到，公路客運市場也存在著不可回避的問題。這些問題影響著公路運輸的發展，比如公路客運市場依然處在一種殘缺不全和被分割的狀態。其主要是由地方行政性壟斷造成的地方分割、部門行政性壟斷造成的部門分割和行業管理的局限性所形成。行業管理的局限性主要表現在管理制度（法制）不健全，對市場經營行為監管乏力，價格政策不能完全適應市場經濟發展要求等。主導性企業缺乏。經營主體多，經濟成份多樣復雜，規模小而散，競爭力不強，是當前客運市場的顯著特點。這些特點影響了市場集中度的提高，運輸資源的有效聚集，主導性企業的形成。非公開的運輸交易大量存在，無效競爭加劇，造成運輸資源配置不合理，未能建立起優勝劣汰的競爭機制。

   公鐵之間市場行為與其稱作“競爭”，還不如稱為“競合”。由于公鐵運輸方式的不同以及不同運輸方式所固有的特點，長期以來公鐵之間不僅存在競爭，還存在分工與合作，顯示出各自的特點。筆者以為在鐵路、航空、航運三種運輸方式中，對公路運輸而言最具競爭性和替代性的是鐵路。面對其提速后的優良業績，以及咄咄逼人的競爭態勢，以旅客運輸主力軍自居的公路運輸，采取什么樣的應對策略，是個緊迫的現實問題。