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   如果我們把1949-1959定義為中國客車“改裝”的十年，那么1959-1969就是中國客車調整前進的十年。1960年前后，我國國民經濟執行“調整、鞏固、充實、提高”的方針，全社會處于“大躍進”的風暴中，中國客車業也不例外。各地的城市客車企業紛紛調整產品結構和生產結構、整頓生產秩序，提高產品質量。盡管這幾年經濟上走了很多彎路，但對客車業的全面恢復，產品品種的增加，品質的提升確實有積極意義的。

   鉸接車代替客掛車 時代性進步

    隨著城市化進程的加快，客掛車的機動性、穩定性及安全性已經無法滿足社會的需要，為新興“替代品”出現提供了基礎條件。1958年9月上海電車廠（原英商電車公司修理廠）試制成功了我國第一輛鉸接式無軌電車，為鉸接式客車的出現開辟了先河，也掀起了中國客車的“鉸接”風暴。1959年成都客車廠和武漢公用客車廠將匈牙利伊卡露客車改裝成鉸接式客車；1959年5月，武漢通用汽車公司修配廠制成了長達17米通道式公共汽車；1959年沈陽客車制造廠生產出了“巨龍號”鉸接式無軌電車。

重慶第一輛鉸接客車

    鉸接式公共汽車或無軌電車由于載客量大，經濟性好，非常適合當時的國情，因此當時受到了各個客車廠家的支持，尤其是20世紀60、70年代有了長足的發展。據統計當時我國鉸接式客車擁有量世界之最。

   結構調整 客車專用底盤誕生

    1960年前我國多數客車企業屬于公共交通公司，生產以地方計劃為主，到了1969年，為了保障城市公共交通的發展，部分省市對客車企業和產品結構進行了大的調整。一部分企業轉向了以修、配為主，提出了“一修二配三制造”的方針，與此同時也涌現了一批新的客車企業。

60年代末的中國客車

    1960年12月，天津公共汽車保養廠大修組（天津客車裝配廠前身）改組為天津公共汽車公司制配廠；1961年上海客車廠將原生產的微型汽車的分廠轉產為車輛配件制造，并停止了上海電車修造廠城市無規電車和底盤業務，轉為修理為主；1963年，中央建工部責成常州市政工程機械廠生產城市客車，同年8月15日，它們在上海SK644型客車的基礎上，試制成功了第一輛CK640型城市客車，并批量生產；1963年哈爾濱客車廠改為哈爾濱公共交通車修配廠，開始為哈爾濱的電、汽車公司服務。

   1963年10月，第一機械工業部汽車居組織北京客車總廠、上海客車總廠、濟南汽車制造廠共同開發以JN150型汽車為機型的JN651客車專用底盤，這是我國城市客車行業與汽車底盤廠第一次聯合設計，開發的客車底盤；1964年濟南汽車廠試制出符合城市運營要求的JN651型客車底盤，為之后北京、上海BK651、SK651大型柴油機公共汽車出現奠定了基礎。

   產品呈現多樣化

    1964年前后，我國城市客車制造從客貨一體、改裝專用向大、中、輕型多品種發展，同時也出現了高層次發展的勢頭。1964年上海客車廠采用自制輪距1.9米的加寬前橋、總體布置的基礎上，首次生產了解放底盤的SK648型旅游客車（當時統稱為游覽客車）。該車無論車身造型、座椅，還是內飾搭配、乘坐舒適度都有了現代客車的影子。

60年代中期的中國客車

    縱觀20世紀60年代中國客車的產品特點，主要體現在車身結構的變化和制造技術的提升。在系列一中，我們了解了20世紀50年代中國客車的特點為鋼木混合結構，只有少數技術力量較強的企業能夠制造出全鋼結構車身。如1952年上海客車廠、1956年的北京客車總廠生產的部分產品，其產品工藝落后，產品經常出現底架和骨架損壞情況。直到1960年，我國客車生產企業才克服了技術上的不足，對客車工藝做了調整，試制了SK644型公共汽車，并批量生產。

    眾所周知，木結構或鋼木混合結構車身骨架強度和剛度較差，大部分載荷都由底盤承載；而全金屬結構車身骨架的地盤和車架橫梁頭作剛性連接，車身底架與車架組焊混為一體，車身也分擔了車架傳來的彎曲和扭轉載荷，就是我們常說的半承載車身，已經基本具備現代客車車身的特性。

    在生產工藝上，由于車身金屬結構和鈑金組件的大量增加為先進設備引進和研發奠定了基礎。如毛坯備料采用了薄板整平和剪切設備，車身附件、內飾件及連接體，骨架構件采用曲柄壓機和液壓設備，大曲面的鈑金零件應用了靠模手工加工成型等。為提高車身金屬配件的防銹性能，提供車輛使用壽命，車身底。骨架等部件都有了防腐處理措施。如手工除銹，涂刷底漆、噴砂等，1963年對鋁制部件進行了陽極氧化新工藝的試驗，1964年取得了成功。