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　　作為中國汽車工業“彎道超車”的最好機會，電動汽車的發展備受關注。在全國政協教科文衛體委員會舉行的推進新能源汽車產業發展座談會上，楊裕生、陳清泉、陳立泉、鄭綿評等四位中國工程院院士曾不約而同提出，在燃料電池電動汽車、油—電混合動力汽車和純電動汽車等三類電動汽車中，純電動汽車節油率最高、污染最少、與國外技術水平差距最小，因此更符合我國缺少石油而內燃機技術水平不高的國情。

　　日前，本報記者專程采訪了四位院士，他們建議，我國應將發展純電動汽車上升為國家戰略，從而實現我國汽車工業的跨越式發展。

　　直接發展純電動汽車是最佳路線

　　在燃料電池電動汽車、油—電混合動力汽車和純電動汽車等三類電動汽車中，有專家提出，我國應借鑒美、日發展模式，首先發展燃料電池電動汽車或油-電混合動力汽車，最后才發展純電動汽車的循序漸進發展路線。但記者采訪發現，依據現有技術條件，我國完全有可能在美、日發展模式之外另辟蹊徑，直接從傳統燃油汽車過渡到純電動汽車，由此實現我國新能源汽車產業在全球的率先發展，實現“彎道超車”。

　　陳清泉、陳立泉、楊裕生、鄭綿平等四位中國工程院院士日前表示，燃料電池電動汽車以氫氣作為燃料，但是由于氫氣的生產、儲存和運輸等問題尚未解決，加之氫燃料電池本身系統的復雜性，使之在電動汽車上應用還需要漫長的研發過程，因此燃料電池只是解決能源問題的中長期辦法。

　　在四位院士看來，油—電混合動力汽車省油不多，結構復雜，在現有的內燃機技術和在內燃機基礎上發展起來的混合動力汽車競爭中，我國幾乎沒有趕上世界先進汽車廠商的可能。“實際上在‘十五’期間，我國已經有研究混合動力汽車的專項了，但是由于我國傳統汽車工業落后，光引進，沒消化，過幾年就技術落后了，還要再引進，從而進入了一個惡性怪圈。一些傳統汽車廠商生產混合電動汽車未嘗不可，國家政策也可以根據其節油率的大小給予合理的補貼，但這只能是一種過渡性的安排。”陳立泉說。

　　四位院士認為，純電動汽車最適合我國缺少石油而內燃機技術水平不高的國情，最能減少城市空氣污染和二氧化碳排放，結構簡單，使用、維修方便。

　　長期關注中國純電動汽車產業發展的南開大學經濟研究所教授劉剛分析，混合動力汽車大多依賴于傳統汽車企業，而這些企業為了保持自身在燃油汽車方面的傳統競爭優勢，加之國內傳統汽車“產銷兩旺”，發展混合動力汽車往往動力不足。在此背景下，直接發展純電動汽車產業，可以鼓勵歷史包袱小的新企業進入，通過創新推動國內純電動汽車產業發展。

　　純電動汽車的認識存在三大誤區

　　當前社會上和國家有關部門對純電動汽車的認識存在三大誤區，這導致各部門制定的電動汽車發展政策不能有機協調，阻礙了我國電動汽車產業的發展。

　　誤區之一：認為非傳統內燃機汽車就是新能源汽車。陳立泉告訴記者，新能源汽車的叫法是不科學的，新能源是指煤、石油、天然氣等傳統能源以外的能源，比如核能、風能、太陽能，油—電混合動力汽車實際上只能算節能汽車，它的工作原理是里面安裝了一個能量回收系統，電池的電來自于車上的內燃機發電和制動回收的電能。

　　“我們的電動汽車是發改委負責政策，科技部負責技術支撐，工業和信息化部實際執行，但是現在只有發改委將新能源汽車的內涵作了清晰的界定，即只有純電動汽車才是新能源汽車，其他都是節能和替代能源汽車。如果新能源汽車的內涵界定不清楚，在國家政策的支持上就不能突出重點。”中國工程院院士陳立泉說。

　　誤區之二：認為能夠節能的汽車就是好車。陳立泉說，如果這樣說的話混合動力汽車就成了一個筐，什么都可以往里面裝，從微混合動力汽車節能率5%，到豐田開發的混合動力汽車可以節能50%，都叫做混合動力汽車，從而獲得相關政策支持。

　　“問題是大型汽車企業都希望發展油—電混合動力汽車，因為這項技術建立在傳統汽車工業之上，汽車廠商們只需和外資合作，甚至從國外進口部件在國內組裝就可以賺錢，根本就沒有做純電動汽車的動力。只有一些實力不強、無法進入回報豐厚的傳統汽車行業的企業才去做純電動車，結果造成技術和國外差距越來越大，最后的結果很可能是我們的混合動力汽車沒有做強，人家的純電動汽車又大舉進入中國市場，最后徹底喪失中國汽車工業跨越式發展的機遇。”陳立泉說。

　　誤區三：以燃油車的指標要求純電動汽車。中國工程院院士楊裕生認為，燃油汽車已經風行幾十年，其盡善盡美的境地已經深入人心。尤其是汽車行家們很自然地按照燃油車的指標，比如續駛歷程500公里以上、加速到每小時100公里只需10秒等，全面要求城市內使用的純電動汽車。但這種觀點實際上代表了燃油車公司的利益，客觀上對電動汽車的發展起了“卡”、“壓”的作用。因此，應該更新觀念，以寬厚的心態對待汽車領域的新事物，創造寬松的環境，促進純電動汽車產業發展。

　　記者采訪也了解到，當前部分汽車行業的骨干企業對純電動汽車緊迫感不強、投入不足，傳統汽車技術依賴性思維較強，特別是當前傳統汽車產銷兩旺，一些企業更傾向于擴大現有產能，獲取短期效益。

　　科技部發展戰略研究院研究員趙剛博士指出，現在對于純電動汽車發展戰略的爭論，在學術界和企業中還在持續，并沒有形成一個明確的目標和方向。因此，對于純電動汽車的投資還比較分散，沒有能夠形成具有規模的產業化生產。

　　三大難題期待政策破局

　　盡管純電動汽車被公認為“朝陽產業”，新近出臺的一系列補貼新能源汽車的政策也使得純電動汽車由于成本高難以市場化的“死結”有望打開。但是，即便如此，一些專家學者依然對其發展前景持謹慎樂觀態度。他們指出，純電動汽車還面臨著管理體制落后、充電困難、造價過高等三大發展難題，尚須將純電動汽車發展上升為國家戰略，通過政策支持助力中國純電動汽車產業化。

　　首先，改革汽車生產企業管理體制，創造有利于新企業進入的管理環境。專家們認為，事實上，純電動汽車產業與傳統汽車產業相比，在技術標準、生產流程等多方面都有不同，因此，二者可以說是一個完全不同的產業。但是目前，國家還是以汽車生產企業的資質來要求純電動生產企業，無形中提高了準入門檻，使得許多原本有心進入這一產業的有創造力的企業望而卻步。專家們建議，國家應對純電動汽車與傳統汽車發放不同的牌照，放松純電動汽車生產的行業準入限制，允許更多企業參與純電動汽車企業的生產，以競爭實現創新發展。

　　其次，將發展純電動汽車上升為國家戰略，從而推動充電站等配套設施建設。電是推行純電動車的先決條件之一，可以由中石化、中石油(10.68,0.06,0.56%)、中海油、電池廠、電力部門等利益攸關方聯合組成幾個電動汽車運營公司，車主買車不買電池，而向公司租賃或者換用電池，用戶只需支付電費和適當的服務費，消除電動汽車用戶初期投資帶來的負擔。目前，國家電網等企業已開始試水充電站的建設，一旦純電動汽車上升為國家戰略，將極大地調動相關企業建設充電站的積極性，從而以配套設施的建設拉動純電動汽車的發展。

　　在具體措施上，專家建議，實施對純電動汽車生產、動力電池生產、租換電池服務等企業的配套優惠政策，普及電費的分時計價，拉開峰—谷電價的差距，按照節油水平發放補貼，直接鼓勵購用純電動汽車。

　　面對電池成本難題，專家建議，破解電池成本難題的現實選擇是優先發展微型、小型純電動汽車。比如，山東、江蘇研發的三座和四座微型車，用鉛酸電池的售價約為三萬元，配用鋰離子電池的售價估計為五到六萬元，容易推銷。