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　　2010年8月19日，交通部在其官方網站公布了道路運輸車輛燃料消耗量達標車型表(第3批)。據記者統計，前3批達標車型總共有202個。

　　2010年3月1日~2011年2月28日是交通部給企業執行《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》(2009年11號令)的過渡期，過渡期之后，所有未列入達標車型表或與達標車型表不一致的車輛，都不予配發道路運營證件。如今，過渡期過半，只有202個車型進入達標車型表，進展著實緩慢。

　　不僅如此，從現有入圍車型看，分布也不均衡。客車多于卡車，專用車多于牽引車，申報的小企業多于大企業。11號令緣何遇冷?

　　記者在采訪中發現，多數企業認為11號令可操作性差。“11號令沒有考慮到企業執行的難度。”某企業人士表示。

　　按照11號令的規定，只要相關的車型參數有一個發生變化，就要出具一份報告。而工信部的一個車型產品公告往往可以衍生出20多個不同的報告。

　　以某卡車企業為例，目前，該企業有近千個產品公告，將不同的發動機、變速器、車箱、外廓尺寸等參數排列組合之后將增加到上萬個車型。“用戶的個體需求差異太大，熱銷的車型太多，比如一款熱銷的牽引車，其發動機功率段就有近10個，加上不同變速器、橋數、軸距、輪胎等的組合，衍生出來的產品實在太多了。”該企業相關負責人表示。

　　“在參加檢測之前，我們先要自測。新車測試需要走合5000公里以上，否則數據不準。按照慣例，單車6天左右完成走合，換機油保養后再開始試驗。為了盡可能排除個體差異，我們往往會對一個車型進行3~5次試驗，然后取平均值，一輛車連走合帶測試至少需要一周時間。”上述負責人告訴記者。

　　以此推算，整車企業需申報的燃耗達標車輛有上千種，這些樣車不停地做三個小時的檢測試驗，再加上此前在企業做的走合、試驗等，將花費企業幾十年的時間，為此花費的資金將達數億元。

　　因此，有企業認為，這種系列產品中的每個衍生車型都要出報告、出樣車的做法根本行不通，不如取一個系列產品的最高燃耗車型檢測。還有企業認為，相同配置車型認可一個測試報告的方式更合理。

　　對企業的看法，交通部汽車運輸節能技術服務中心主任李永福并不感到意外。“交通部此前宣貫11號令時明確表示，希望企業把自己的主導車型梳理一下，選取幾款性能最好、最省油的車型進行檢測和推廣，并不要求每個車型都做。比如一款車型可以配10款發動機，由于發動機機型不同，油耗必然有高有低，10款發動機中有一半滿足要求就夠了。”李永福表示。

　　在李永福看來，整車企業強調車型多、執行難是在拿用戶需求當擋箭牌。“國外的商用車企業也有一款車型配不同功率段發動機的情況，但配置是固定的，用戶不能隨意更換。在國內，轎車也是如此。國內卡車有這么多組合，很不規范。有些用戶提出不合理要求，企業一味迎合、滿足，這樣會留下很多安全隱患。比如國內一些城市的公交車自燃，很多是用戶‘點菜’的結果。交通部的11號令其實是在給整車企業減負，企業生產幾款主力車型足夠了。”

　　李永福認為，在檢測中暴露出的其他問題才是企業不積極的根本原因。“從測試部門的反饋來看，至少一半的參檢車型不符合國家標準或法律法規。企業在抱怨產品多、測試來不及的時候，先問問自己符合標準的車型有多少?事實上，有的企業根本不敢把車送來測試。”

　　對于李永福的發問，不少企業人士承認確實存在公告內車型和市場銷售車型不一致的情況，但他們同時強調，要改變這個多年存在的問題需要一個長期的過程，僅憑一個11號令很難在短時間內徹底解決問題。一位企業人士表示：“國外銷售是主動營銷，由企業給用戶推薦最合適的產品。而在國內正好相反，主動營銷做得很不夠。如果國內的每一輛車都實現主動營銷，營銷投入很大，會大幅增加車輛成本，給企業帶來巨大負擔。主動營銷是企業銷售的目標，但基于各方面考慮，企業的步子一直不敢邁得過大。”

　　正是基于對上述情況的考慮，交通部給企業留出了過渡期。按照計劃，交通部規定2009年11月1日起施行11號令，后延期至2010年3月1日，之后又追加了一年的過渡期。

　　當記者詢問是否會再次延長過渡期時，李永福明確表示：“一年的過渡期足夠了。如果沒有企業報名參加燃料消耗量測試，說明這個監督管理辦法有問題，但是現在有不少企業報名，匯總到我手中的已經測試完的車型接近500個，并且越來越多，這就說明一些企業自己有問題。從2011年3月1日起，只有列入達標車型表的車輛才能配發道路運營證件，在執行時間上沒有任何商量余地。”

　　關于企業提出“來不及申報”的問題，李永福認為：“申報工作從今年3月1日就開始了，存僥幸心理，只觀望沒行動的企業當然來不及。”

　　李永福還表示，交通部要求各地方運管部門嚴格執行11號令。記者在交通部網站上看到，重慶市涪陵區、遼寧省錦州市等已經召開“運輸車輛燃料消耗量達標車型核查”工作會議，開展道路運輸車輛燃料消耗量核查工作。