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　　在即將出臺的《節能與新能源汽車產業規劃》中，計劃到2020年，新能源汽車產業化程度和市場規模將達到全球第一。然而目前的情況是，盡管享受各類高額補貼，新能源汽車的市場表現一直“叫好不叫座”，消費者對其續航里程、充電基礎設施、電池可靠性等問題依然擔憂，遠遠超過了補貼帶來的吸引力。實現新能源汽車產業化成為考驗汽車企業的難題。

　　兩會期間，不少汽車企業代表紛紛提出了新能源車產業化的意見。“如何實現商業化、投入多少車，還得看國家和政府政策。”全國人大代表、江淮汽車董事長左延安認為，為了促進新能源汽車的發展，建議對節油10%以上的新能源汽車及純電動汽車全額減免購置稅和車船使用稅。多數生產新能源車的汽車企業也表示，國家財政補貼將很大程度上決定新能源汽車能否迅速產業化。

　　但有人士認為，補貼是一把雙刃劍。我國大力支持新能源車發展的補貼政策，已經吸引了跨國車企前來淘金，新年前后，包括寶馬、奔馳、通用、大眾、日產在內的汽車品牌都陸續發布了新能源車的最新發展戰略。2月底，寶馬啟動了MINI E純電動車路試行動，寶馬首款量產電動車將于2013年進入展廳。年內通用雪佛蘭沃藍達增程型電動車及搭載e-Assist系統的別克新君越將進入國內。大眾朗逸電動車和高爾夫電動車將于2013年在上海大眾和一汽大眾量產，途銳混合動力車于2011年引入中國。大量對手涌入使豐厚的補貼未必真正惠及國產電動車。

　　“現在電動汽車的研發主要靠國家補貼，但政府補貼能支持多久?”全國政協委員、合肥工大副校長趙韓認為，現在試點推行的電動汽車大多使用鋰電池，鋰電池由上萬個小電池串聯組成，一個微小部件壞了都將影響整個電池性能，導致電動車價格高，可靠性不過關。他認為，應該多開發3萬元左右價位的電動汽車，使電池的續航能力達到100公里左右，夜間能在小區車庫充電，能滿足市民上下班和城鄉接合部運輸，就能吸引更多的人購買電動汽車，吸引更多企業研發制造銷售，形成良性循環鏈。

　　與他持類似意見的還有全國人大代表、曙光汽車董事長李進巔，他也建議優先發展物美價廉的低速電動車。“當前市場在售或即將進入市場的純電動車基本都是高端電動車，價格大都在15萬元以上，有的甚至達20多萬元，即使享受國家補貼，大部分人也覺得價格偏高。再加上對充電設施不配套及電續航里程短的擔心，導致純電動車得不到消費者的認可。相反，低速電動汽車因為價廉物美，在山東、河北、河南、浙江等地已經形成一定的規模，保有量日益增長。”

　　“發展低速電動汽車是當前最有效、最經濟、最環保的節能減排方式。”他認為，我國汽車市場需求是多層次的，未來城鄉接合部的汽車需求將達到9000萬輛，低速電動汽車售價在3萬～5萬元，車速在50～60公里/小時，充一次電可行駛80～100公里，總使用成本不到傳統汽車的四分之一，具有強大的生命力和廣闊的市場發展前景。從技術層面看，低速電動車需求量大、技術要求低、技術壁壘少，可以擴大電動汽車的產業規模，帶動“電池、電機、電控”等關鍵技術的產業化，進而促進“高端”電動汽車的發展。

　　事實證明，此前許多廠商看好國家對新能源的政策補貼，不顧自身實力紛紛上馬新能源車，造成重復建設和資源浪費。新的《規劃》將規避這種行為。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛介紹，在新的《規劃》中，國家對新能源汽車產業的財政補貼和扶持政策重點體現在產品研發和示范運營兩方面，重點支持新能源汽車核心零部件研發，建立關鍵零部件自主發展體系。扎實推進節能與新能源汽車試點示范運營，探索建立具有商業可行性的市場推廣模式。

　　美國對于新能源車的補貼辦法值得借鑒。美國政策規定，消費者在購買銷量小于3萬輛的企業生產的新能源車時，不能享受減稅優惠，以免一部分企業以生產新能源汽車為名獲得國家補貼。汽車廠商的新能源車累計銷量在3萬輛以后享受50%的減稅額，累計銷量超過4.5萬輛享受25%減稅額，累計銷量超過6萬輛不享受任何減稅優惠。這種設計把有限的補貼資金用在真正致力發展新能源汽車的企業身上，起到了更有效的扶持效果。

　　在采訪中，不少人士認為，技術瓶頸是阻礙新能源車產業化的根本因素，政策補貼只能算是配角而非主角。