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 　新能源汽車對中國的意味開始逐漸顯現。

　　2011年4月，國家發改委在新出臺的《外商投資產業指導目錄(修訂征求意見稿)》中指出：鼓勵外資在華成立新能源汽車合資公司，“新能源汽車關鍵零部件，外資(持股)比例不超過50%”。在這項政策中，被劃定的“關鍵零部件”涉及廣泛，包括動力電池、正極材料、隔膜、電池管理系統、電機管理系統、電控集成、驅動電機、耦合驅動系統、電動空調、電制動、電動助力轉向、怠速起停等。

　　在中國汽車合資走過30余年后，中國汽車第一次在政策設置上有這樣明顯的變化。此意見稿一出即引起業內廣泛的討論，至今征求意見何時截止，以及關于現有涉及新能源汽車業務的企業是否需要更改股比等焦點問題仍未有共識。

　　2011年5月9日-5月15日，汽車研究院與網絡媒體就此進行聯合調查。調查期間，共用2319位業內人士參與投票。調查結果顯示，52%的業內人士贊成對新能源關鍵零部件股比設限， 而36%的參與者反對這一政策，另有多達12%的人態度不明確，選擇了“說不清”。

　　追問治本之策

　　雖然中國汽車消費市場已躍居世界首位，但其整體實力并未達到這樣的水平，在零部件領域表現得尤為明顯。由于沒有任何股比限制，中國零部件企業在外資的長驅直入下生存困難，發展空間狹小。零部件整體競爭力弱小，已是業界共識。

　　此次，《外商投資產業指導目錄(修訂征求意見稿)》在表面上限制外資的股比有利于中方企業的學習，并給更多獨立自主企業成長的機會，這類政策很容易在情感上獲得支持與贊同。中方能否通過此輪零部件的合資達到掌握新能源車技術，并最終提升中國汽車工業整體發展水平的目的成為首要問題。

　　在調查中，僅31%的參與者站在了完全肯定的立場，認為這一政策是有利于中國汽車行業的發展。多達33%的人士認為這一政策在短期內對中國汽車行業發展有利，但是長期未必。

　　此外，18%的人士認為“新能源汽車關鍵零部件限制股比”的做法毫無益處，另有多達18%的人認為決定這一答案的因素太復雜，選擇了“很難說”。

　　有部分專家認為，最理想的提升中國整車和零部件技術的方法是促進整車和高技術含量的零部件的研發活動在中國進行。截至目前為止，還沒有一家外資整車企業在中國設立了整車平臺開發的研發中心。這對于提升中國零部件技術水平十分不利。中國政府如果在這方面對外資整車企業進行約束和要求，效果將比單純要求跨國零部件公司必須在中國合資的政策要好很多，而這屬于治本之策。

　　30多年前，中國曾提出鼓勵外資車企來中國投資造車，但必須與中方合資，且持股比例不超過50%的規定。

　　這一政策有效刺激了消費市場的發展，但合資企業的中方在技術與管理上卻難言取得多大成效。

　　實力懸殊的較量

　　從整車合資的經驗來看，這種政策并不能給我國汽車工業帶來直接的技術提升，但為何支持將股比限制政策由整車領域擴大至零部件領域的投票者仍占主流?

　　一位不愿透露姓名的國際咨詢公司分析師表示，這是政府一種無奈的選擇，限制比不限好，不限中國汽車零部件水平提升的可能性更小。至于最終的政策到底如何以及是否具有追溯性，將會是各方利益集團博弈的結果。

　　由于中國在政策、電網、市場潛力等方面具備一定的普及因素，業界普遍認同在全球范圍內電動車是最有可能在中國首先實現商業化普及，因此近幾年外資零部件企業對這塊大蛋糕發起了集體“圍攻”之勢，在這些新能源核心技術領域外資對我國汽車零部件行業的壟斷非常突出。

　　據國家信息中心2009年《中國汽車零部件產業調查研究》顯示，汽油機電控系統國內產量前四名的企業為聯電、電裝、西門子VDO和德爾福萬源，均有外資背景，其產量占國內汽油機電控系統總產量的80%，其中聯電的市場份額占到40%，而本土企業不足1%。

　　在這樣實力相差懸殊的兩方中，僅僅通過資本的聯盟很難達到提升中國零部件技術水平的目的，相反，這種聯盟還可能催生出靠此政策生存的寄生型企業，這也提醒了政策制定者需要考慮更多的政策細節。譬如，給外資股比限制設定具體的年限，年限一過就放開股比;給合資企業的中方國有企業提出具體的技術提升水平考核指標等。

　　中國汽車會繼續壯大，完善的政策是發展必不可少的保證。