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　　盡管2011年的時間剛剛過半，關于國Ⅳ排放實施的疑問和準備已經在發動機行業熱起來。2011年6月18日，一汽錫柴就在無錫召開了國Ⅳ發動機產品推介暨新聞發布會，以迎接即將施行的國Ⅳ標準。按照國家環保部的要求，從2012年1月1日起，3.5噸以上柴油車將如期實施國Ⅳ標準。

　　在國家不斷提高排放標準的形勢下，發動機企業的國Ⅳ產品準備好了嗎?

　　主流企業都有技術儲備

　　按照國家環保部的規定，從2011年起，3.5噸以上柴油車就應該實行國Ⅳ標準。但是鑒于國內油品情況，不得不將時間延后一年。根據記者了解，不少發動機企業是按照2011年的時間表準備產品的。

　　玉柴是國內較早推出國Ⅳ發動機的企業。2007年，玉柴YC6L280-40國Ⅳ發動機就在北京批量上市。 據廣西玉柴機器股份有限公司董事長高級技術顧問李勤介紹，這款采用美國電控單體泵燃油噴射系統和德國電控選擇性催化還原裝置(SCR)技術。隨后，玉柴的國Ⅳ發動機開始在國內的公交車市場推廣。目前，玉柴滿足國Ⅴ排放標準的發動機也已經上市，已經在北京的公交車上安裝。

　　2009年，濰柴在山東濰坊舉辦藍擎國Ⅳ發動機上市推廣啟動儀式，而在2007年，濰柴第一臺達到國Ⅳ排放標準的發動機，就已經與陜汽重型卡車匹配成功，性能受到專家的高度認可。

　　東風朝柴2010年初也開始對4102-CE4B國Ⅳ發動機進行高寒標定試驗。2010年底，錫柴CA6DL1、CA6DL2等八項國Ⅳ系列產品通過江蘇省省級新產品鑒定和無錫市科技成果鑒定，功率覆蓋范圍可達95～368千瓦。

　　對于即將實行的國Ⅳ排放標準，2011年不少企業已經加大了宣傳和推廣力度，并在上海車展以及客車展等展會上做了重點展示。

　　國Ⅲ的市場基礎沒打好

　　一汽大柴市場部王曉鵬告訴記者，與國Ⅱ升級到國Ⅲ相比，從國Ⅲ升級到國Ⅳ的難度要小很多。污染物排放標準從國Ⅲ升級至國Ⅳ，主要目標是進一步降低氮氧化物和顆粒物(PM)的排放。目前，有兩種主流路線能實現這一目標———SCR和E?鄄GR。SCR路線不需要對發動機本體進行大的改造，只需要在發動機外加裝一套尿素處理裝置，對在用車的改造比較便利。目前國內采用這種技術路線的企業比較多。

　　有了產品，再加上升級的便利條件，國Ⅳ發動機的推廣可以說具備了一定的基礎，但不少人對國Ⅳ發動機的市場并不看好。

　　據了解，在國內已經實行國Ⅲ排放標準的情況下，仍存在執行不力的情況。一位業內人士告訴記者，目前市場上國Ⅲ與國Ⅱ發動機的比率為6:4，另外還有一些長期在礦山使用的重卡，根本就沒有納入統計。在基礎都沒有打好的情況下，要在全國強制推行國Ⅳ，難度很大。記者采訪了包括一汽大柴、陜汽、大運重卡、華菱等在內的多家企業，他們對于國Ⅳ排放標準的實施都不樂觀。

　　國Ⅳ之路“關卡”多

　　在技術已經具備的情況下，發動機企業的最大挑戰是必須在一定的成本內滿足新標準，而這個成本很可能是不被用戶所接受的。據記者從大柴、玉柴及陜汽了解到的信息，一輛配裝國Ⅳ發動機的重卡比國Ⅲ重卡的價格貴1.5萬~3萬元，很多用戶難以承受這樣的價格上漲幅度。因此，不少人認為明年上半年重卡市場將再次陷入低迷。

　　對于成本問題，部分企業表示，將通過提升內部管理、提高市場銷量等途徑來逐步降低，但在短時間內難以見到明顯效果。一位業內人士告訴記者：“排放升級就是產業結構調整的重要方式，成本就是為結構調整設置門檻。”

　　配套設施不健全也是制約國Ⅳ發動機的一個重要因素，油品是企業普遍反映的問題。目前，很多地方連國Ⅲ油都沒有供應，更別說國Ⅳ油了。中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈告訴記者，該協會早在呈報環保部的《關于明確國Ⅳ排放標準實施日期的報告》中提出過，在油品不到位的情況下，車輛采用先進的排放系統，會使排放水平迅速下降，還容易造成車輛故障，降低可靠性和耐久性，增加企業生產成本和用戶使用負擔。這也是環保部推遲國Ⅳ標準的主要原因。

　　云南力帆駿馬董事長助理李樹武說：“車輛從國Ⅲ升級到國Ⅳ需要增加排放后處理裝置，添加尿素溶液，在1年內，加油站難以普及尿素添加裝置。”目前，北京已經建好加尿素站，但全國范圍內實現覆蓋還很困難，短時間內做不到。

　　面對國Ⅳ發動機推廣的種種問題，很多人認為應該分地區、分行業實施。正因為此，在國Ⅳ標準即將實施之際，很多發動機企業看好客車領域特別是公交車市場，因為公交車先推行這一標準的可能性最大。北京公交車已經實行國Ⅳ排放標準。據玉柴相關人士透露，目前玉柴在北京公交的國Ⅳ發動機保有量已經超過5000臺。