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　　“北京2012年是否會實行國V?”

　　目前被各大媒體廣為援引的來自官方的最新消息是，2011年7月8日北京市環保局在官網最新公開信息中發布的一則簡訊——“《北京市“十二五”時期環境保護和建設規劃》發布”(簡稱《規劃》)。在這則簡訊中提及，根據《規劃》，北京市將在“十二五”期間開展全防全控，持續改善空氣質量;繼續大力調整能源結構，實施清潔能源替代戰略，打造城六區為基本無煤區，全市燃煤總量控制在2000萬噸以內;力爭2012年上市新車執行國家第五階段機動車排放標準，并按地方標準配套供應相應油品;加強在用車管理，加快老舊車淘汰等措施，削減機動車污染排放總量。

　　類似的來自官方的信息還包括，4月15日北京市政府發布的《北京市“十二五”時期節能降耗與應對氣候變化綜合性工作方案》(簡稱《方案》)。《方案》中稱“力爭2012年起實施國家第五階段機動車污染物排放標準”。在同一個月份，北京市環境保護局發布消息表示，力爭到2012年新增的輕型汽油車、重型柴油車執行國V標準，并配套供給相應標準的車用燃油。

　　據此，有眾多媒體在報道中明確指出“北京新車將在2012年執行國V排放標準”。按照這一說法，一旦標準真正執行，將意味著2012年北京地區新增的輕型汽油車、重型柴油車需要滿足國V標準才能予以上牌。

　　但事實究竟是怎樣?

　　“糾結”的國V

　　實際情況似乎要比想象更為復雜。官方消息的不斷涌現，夾雜著民間信息靈通人士的分析揣測，盡管不少人認為2012年北京率先實施國V的條件——無論是客觀還是主觀條件都不完全具備，可是又擔心一俟未行綢繆，國V如期實施，處境將會變得被動。

　　記者滿以為至少廠家和用戶對此已經形成部分共識，但就國V實施及準備情況詢問相關整車和發動機制造廠家后，得到的回答是“技術方面的準備工作都已經做好，但目前還沒有明確消息北京是否實施國V，姑且觀望”;詢問北京市相關用車單位，得到的回答類似，“目前我們還沒有接到通知說2012年新車更換必須要達標國V才能上牌”。

　　從國Ⅰ到國Ⅳ再至今，在排放標準的實施中，制造單位和終端用戶像上述那樣全都不明就里、云里霧里的情況并不少見。

　　玩味的就是“力爭”二字。即便在最新發布的《規劃》中，相關主觀部門仍然保持著一致的口徑——“力爭”。當深感困惑的《卡車周刊》記者撥通北京市環保局宣教處的電話，希望得到一個“2012年北京到底是執行國V還是不執行”的確切答復，最終仍然被告知，“目前我們正在積極進行2012年實施國V的相關準備工作，可以說2012年北京市有望實行國V”;當記者進一步追問北京市2012年是否能“如期”實施國V時，對方回答，“我們計劃是2012年按時實施，但這只是計劃，現在一切都不是確定的事”。也就是說，北京市2012年實施國V的可能性并不像上述被廣泛援引的官方消息所暗指的那樣是“板上釘釘”的事情。

　　記者認為，政策法規應該是非常嚴肅的事情，執行與不執行中間沒有灰色地帶，不允許模棱兩可。可是在探究2012年北京是否實施國V的過程中，記者的雙耳卻被諸多良莠不齊的信息噪聲所充斥，真可謂是“亂花漸欲迷人眼”。國V會不會實施，生產廠家不知道，用戶不知道，就連政策制定的主管部門也說不清楚，只能靜待謎底解開。

　　記者認為，正是政府這種“讓別人猜去吧”、模棱兩可的態度，顯示了我國相關主管單位對市場不負責任、對企業不尊重的“傲慢”姿態。一位資深專家曾一針見血地指出，中國汽車產業目前最大的問題在于庫存太高，庫存太高的原因又恰恰在于我國汽車市場不是完全的市場經濟，政府的干預太強，企業預測得不到應有的尊重。如果生產經營的企業總需要花時間、花精力去猜測政府的心思，在新產品的規劃、研發和投產準備上投鼠忌器——擔心產品推出的時機要么過早沒人要，要么過晚沒市場，那么這種局面一方面對整個行業和社會的資源來說是一種巨大的浪費甚或損失，另一方面將會嚴重制約我國汽車行業長遠、健康發展，甚至可能造成整個產業長期受制于人的被動局面。

　　或許，國V成為“迷局”又一次有力佐證了上述言論。

　　緣何遭漠視?

　　面對“國V是否實施”這樣一個再簡單不過的問題，出于各種各樣的原因，始終沒有人能提供“靠譜”的信息。翻過2011年的日歷便是2012年，對于迫在眉睫、行將施行的新一階段排放標準，過去曾經“尤為敏感”的利益各方是否有些“麻木”?

　　為什么沒有人再關心2012年北京是否實施國V?

　　實際上，每次排放標準升級，對整車、發動機及相關企業來說，既是挑戰，更是機遇。在排放標準下催生了新產品更新換代的需求，使政府釋放出金額巨大的采購訂單。猶記2008年北京實施第四階段排放標準之前，國內某柴油機巨頭多方探聽北京實施國Ⅳ進展，為其國Ⅳ產品進入北京市場“厲兵秣馬”。而實際上，奧運蛋糕的“分享”情況又是如何呢?

　　一位了解內幕的制造業人士告訴記者，真實的情況就是“有意思”。他表示，以北京為例，自從準備奧運會開始，北京政府采購的數萬輛、幾十億元的公交車輛，一直在不斷提高排放標準，對接國際，保護環境。這本無可非議，代表中國國際臉面的奧運會當然要在“綠色”“低碳”領域有所作為。“有意思”的是，每次北京采購訂單設定的技術標準剛好讓國內企業夠不著，讓國外企業很舒服——無異于設立了一道無形的技術門檻，把國內供應商的產品屏蔽在這一世界最大規模的政府采購訂單外。這張令人垂涎的政府訂單里包括發動機、變速箱、車橋、空調、輪胎等核心關鍵總成部件，國內企業吃了“零鴨蛋”，跨國企業笑開了花。中標的國內整車企業的最大任務就是嚴格按照北京的指定訂單，采購跨國企業生產的零部件進行組裝，整車利潤水平更遠低于國外零部件的利潤水平。他感嘆，如此政府采購“給人的感覺就像是最近大家關注的公務員定制化招聘一樣，規則公平，競爭無望”。

　　這不得不說是中國汽車產業集體的“悲哀”。實際上，按照目前各企業的準備情況，如果2012年北京真正如期率先實施國V，將不可避免要再次面臨國內缺乏“成熟”產品甚至是技術的尷尬，那么最終還得投靠“外來的、會念經的和尚”。北京市身先士卒實施排放標準，從國Ⅲ的翹首期盼到如今國V的無人問津，用一瓢又一瓢“冷水”澆熄了國內整車及零部件生產企業的熱情，根本原因或許正在于：每一次衍生的排放“蛋糕”最后都成了跨國零部件企業的一場盛宴，與國內企業何干?

　　觀照現實，必須承認，許多企業的確從排放標準的實施過程中學到了切實的“經驗”。排放升級本身也是一件具有重大社會效益的、利國利民的好事。不過，任何事情都需要講究“天時地利人和”，拔苗助長是一件損耗內力的短視行為。比如，2008年全國普遍實施國Ⅲ，大部分企業按照政策規定，花費了巨大的代價采用先進的技術路線以使產品滿足排放要求;而后來隨著國Ⅲ市場遲遲未能啟動，讓那些投了大把錢用于研發國Ⅲ新品的企業一下子發現產品竟然超前了，竟然還得“等”;反而是一部分根據具體國情研發出適應性產品的企業拔得頭籌;加上在國Ⅲ執行和監督中的許多“令人失望的”實踐，讓那些“交了巨額學費”的企業學精了，邊走邊看，邊學邊像，具體政策、靈活應對，真假國Ⅲ之爭一時間甚囂塵上。

　　通過以往類似的、若干次的“碰壁”得來的教訓，國內主要產品供應商對新排放標準所催生的“新市場”逐漸感到失望，心生“棄”意。北京市場的門檻本來就高，大部分最終能擠進這張大門的企業不是利潤微薄，就是無利甚至虧本，全為掙張“臉面”，為品牌推廣造勢。當然，還有另一個現實是，根據過往的經驗，排放標準更新實施的頭兩年都是“暖場期”，提前做好充分準備的企業很可能“吃虧”，還不如先做好相關技術儲備，再根據后續市場的情況決定進一步投入的力度。

　　至于用戶，大部分根本不關心排放是幾級的。對他們來說，車輛皮實、耐用、省油才是王道;排放門檻越高，他們就得從“自己”的口袋里掏出更多的錢為“大家”的環保買單，從經濟效益來看，太不劃算。

　　企業不在乎，用戶不在乎，在排放標準這幕大戲前，產業鏈從制造環節到市場環節集體“失語”。“人為刀俎，我為魚肉”，排放執行與否，聽天由命，且行且看，那么，還有誰真正在乎政府拋出的這道國V“謎題”的答案?

　　想說愛你不容易

　　根據《規劃》和《方案》，今后5年北京力爭淘汰老舊機動車40萬輛;大力推廣應用混合動力、純電動等新能源汽車，新能源汽車規模將達4萬輛以上。

　　有關專家據此認為，實施國V標準意味著國Ⅳ標準有可能限行、國Ⅲ標準有可能退市、國Ⅱ標準有可能消失、國Ⅰ標準極有可能永遠退出歷史舞臺。

　　不得不指出，專家構想的未來真的“很美麗”、“很理想”。有悖于此的事實是，在全國已經普遍實施國Ⅲ的今日，國Ⅱ車的大量銷售、應用早已是行業“潛規則”。當然，北京由于通過嚴格限制上牌，有效杜絕了非國Ⅳ車在京的銷售，但是對非國Ⅳ車的使用和運營，相關監管部門似乎是有心無力。甚至有不少從配置上來看能達到國Ⅳ的車，以國Ⅳ之名在行不知道國幾之道。

　　記者在走訪中了解到，2008年往返于京郊之間的一批國Ⅳ排放的9字頭公交車每周都去固定站點添加尿素，以保證尾氣排放達標，盡管被抱怨“太麻煩”，但在當時至少添加尿素被當做了一項日常工作;在3年后的不日前，記者與同一條線路的當班售票員閑聊中無意得知，現在她壓根都沒聽說過“尿素”這回事，更別提定期添加尿素了。也就是說，用戶花錢“買了單”的一整套SCR系統在實際使用過程中形同“擺設”。采用SCR路線的車輛，不用尿素，還是國Ⅳ排放嗎?

　　若說，2008年奧運會期間，北京在法規的實施和執行上采取了有力措施來確保排放標準達標;那么在其后的3年間，由于尿素站點建設的滯后，添加尿素并不便利;且北京公交享受著許多財政補貼政策，尿素相關的支出對北京市的財政也算是一筆負擔。過去在“強壓”下必須添加的尿素，一旦外力不繼，就失去了定期添加的動力，北京上路運營的不少國Ⅳ車變成了國Ⅲ車，尿素罐成了空擺設。盡管排放的尾氣低于北京地區的自我要求，但與國家實施排放標準的步伐還是一致的，對此相關監管部門于是也睜一只眼閉一只眼。政府節約了財政支出，運營企業提高了車輛運轉的效率，公交司機省去了添加尿素的麻煩，大家都好，其樂融融。

　　在北京市環保局官網上，2008年3月發表的《國Ⅰ到國Ⅳ的實施情況回顧》中，有這樣一段文字：“據了解，不斷嚴格新車標準是國際大城市控制機動車污染增加的慣例。歐美國家從上世紀90年代初實施歐Ⅰ或相當于歐Ⅰ標準開始，每4~5年將標準提高一級，2000年已實施歐Ⅲ標準，2005年開始實施歐Ⅳ標準，計劃2010年實施歐Ⅴ標準。”

　　足可見，實施逐級嚴格的排放標準是被別的國家證實了的、有效控制機動車污染增加的“國際慣例”。問題是，照搬照抄國際慣例，是否符合現階段的中國國情?是否有益于中國汽車行業長期的可持續發展?

　　實際上，上文提及的運營企業陽奉陰違的行為決不能只視作是企業的個體行為，而恰恰反應了行業發展中的一顆隱形“毒瘤”——折射了政策法規的亞嚴肅性，以及行業參與者自律的淪落，更揭示了不顧國情、“超前”標準實施只會為行業帶來“一聲嘆息”。“龐大汽車售假案”是偌大“海洋”中的又一粒水珠。眾多業內人士和媒體并不諱言，大量購買和制造國Ⅱ排放的車輛，已經是中重卡行業的潛規則;數量更為巨大的輕卡甚至還在不少城市以國Ⅰ標準生產銷售。

　　從目前排放標準實施的實踐來看，最大的癥結或許在于生產與實際使用中的一致性問題。許多明明驗收合格的產品，一上路怎么就成了“墨斗魚”、“黑煙囪”?是整車和發動機企業偷打擦邊球嗎?細細分析，整車和發動機企業被強制全部消化排放標準的相關“賬單”(當然這些費用最后不容置疑地要轉嫁到消費者身上)。為了達標，它們必須選購國外成熟的燃油噴射系統、尾氣控制和處理系統等;然而，即便采用了世界一流的零部件，由于油品的種種“天然”和“人為”的問題，制造商們疲于奔命應對層出不窮的售后問題;再退一萬步，油品達標了，人為因素剔除了，可是尿素添加站等公共設施建設滯后，排放法規的嚴肅性仍然要淪為笑談一樁。因為，一個很明顯的問題是，車輛是移動設備，不可能總是固定在同一個城市里移動，要談“全面實施”，要談“嚴格”，立法部門就應首先把自己該做的工作做好了，才能對企業提出相應的要求。

　　對于地大物博的中國來說，計劃實施國V、已經實施國Ⅳ的北京、上海、廣州畢竟只是幾個典型城市，不具有典型意義。然而，運輸貨物的卡車穿越城市道路的過程中總會遇到各種各樣的情況，比如缺乏統一標準的油品。空氣和藍天也無法固化為某個區域所有，單單強調排放標準，又能對解決目前急迫的大氣污染問題產生什么實際意義呢?如果為了對接國際，罔顧現實一味遵循國際慣例，到頭來只會造成社會和經濟資源的雙重浪費，只會讓親者痛、仇者快。竊以為，謎一樣的標準，不如不拋出的好。