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　　【2011年8月15日消息】近日，工信部網站發出通知，將怠速啟停汽車按常規汽車進行《公告》管理，不再要求按照《新能源汽車企業及產品準入規則》進行企業及產品準入審查。

　　對于這種調整，工信部通知中給出的理由是，“為積極推進汽車節能減排，正確引導企業發展新能源汽車”。調整后，配裝怠速啟停系統的弱度混合動力汽車，從政府管理層面將不再屬于新能源汽車，而歸入常規汽車。

　　這意味著，政府對新能源汽車概念和分類正逐漸明確。與此同時，脫離新能源汽車范疇后，混合動力汽車尤其是弱混汽車將如何發展，值得關注。

　　新能源汽車分類將明確

　　目前，弱度混合動力汽車主要的技術路徑是配裝怠速啟停系統。因此，將怠速啟停汽車劃歸常規汽車，就表示弱度混合動力汽車將不再屬于新能源汽車。

　　對新能源汽車定義和分類的爭議由來已久。事實上，“新能源汽車”是中國人的發明，在歐美等國家沒有這種提法。“電動汽車發明比燃油汽車還早，電能更不是新的能源而是二次能源。”國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛對記者說。

　　2009年，工信部制定并頒布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》。該法規對新能源汽車的定義，是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

　　按照這個定義，新能源汽車可分為混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等各類別產品。

　　在這兩年，隨著人們對電動汽車的關注，電動汽車似乎成了新能源汽車的代名詞。2010年6月，關于私人購買新能源汽車補貼政策公布，享受補貼的新能源汽車僅包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。隨后，在工信部制定的《節能與新能源汽車產業規劃(2011~2020)》(征求意見稿)中，將新能源汽車確定為純電動汽車和插電式混合動力汽車，普通混合動力汽車列為節能汽車。

　　由于這項規劃遲遲沒有公布，汽車行業對新能源汽車定義的改變也就缺乏官方表態。這次工信部明確將怠速啟停汽車劃歸“常規汽車”進行《公告》管理，說明政府部門已著手調整新能源汽車的管理，分類將逐漸清晰。

　　弱混汽車將何去何從

　　王秉剛認為，弱混汽車結構簡單，成本較低，應該不需要作為新能源汽車享受特殊的政策。同時，從技術上講，增加怠速啟停系統算不上混合動力，更不能算新能源汽車。

　　奇瑞新能源汽車公司副總經理曾令鵬告訴記者：“現在，行業內已經認同了混合動力汽車不是新能源汽車。”

　　脫離新能源汽車范疇，弱混車型將如何發展呢?

　　配裝一套怠速啟停系統的弱混汽車，能夠節油3%~5%，減少CO2排放10%以上。這套系統結構簡單，技術成熟，成本增加很低，已經具備了快速推廣的條件，吉利、長安等企業還提出要將怠速啟停系統作為標配。

　　現實是，頂著新能源汽車的“名頭”，弱混汽車都沒有打開銷路，僅在“十城千輛”示范行動中少量運行。現在，沒有了新能源汽車的光環，弱混汽車的推廣肯定更加艱難。

　　“怠速啟停系統技術已經非常成熟，現在推廣的阻力主要是消費者認知程度不夠。”曾令鵬表示，一套怠速啟停系統的成本盡管只有2000~3000元，但對經濟型車主來說，價格非常敏感，幾千元錢他們也不愿多花。

　　也有專家對弱混車型技術是否真的成熟提出了質疑。如，“怠速啟停系統的電控技術是否穩定”、“可靠性還有沒有問題”。此外，還有“節油效果可能不明顯”、“夏天開空調時可能沒有效果”等說法。

　　怠速啟停系統需法規強制推廣

　　據悉，包括汽車零部件巨頭博世在內的多家公司，都已經組建了專門的團隊，研發并推廣怠速啟停系統，目前產品已經非常成熟，只等市場啟動。

　　博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東告訴記者：“怠速啟停系統一直無法推廣，就是因為缺乏法規的推動。”曾令鵬認為，只有國家強制性法規的要求，怠速啟停系統才能得到快速推廣。

　　2011年3月5日，香港特區政府審議通過了《汽車引擎空轉定額罰款草案》。按照規定，除巴士、混合動力車型等豁免情形之外，汽車怠速3分鐘后必須熄火，否則將定額罰款320港元。這項政策被看做香港為推進節能減排、強制推行怠速啟停系統的一項措施。

　　曾令鵬表示，隨著我國汽車燃料消耗量標準和汽車排放法規不斷加嚴，未來怠速啟停系統也許能擁有一定的市場。

　　“除了等待國家法規的推動外，汽車企業和消費者也應該增強自覺意識，主動推廣和使用怠速啟停系統這項節能減排技術。”曾令鵬建議。