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　　戰略新興產業承載著中國爭奪未來產業制高點的重任，但在實施過程中，由于財稅政策和各利益集團的激烈博弈，往往被視為“唐僧肉”，被各方虎視眈眈，新能源車就是其中最典型的代表。

　　按照工信部此前的規劃，中國新能源汽車發展的總體目標是，到2020年，新能源汽車累計產銷量達到500萬輛。為此，未來十年中央財政投入將達到1000億元。從規劃來看，中央是力圖通過政府主導和投入來加快新能源車的發展步伐，讓市場提前“熱”起來。不過，1000億的大蛋糕分起來可不是那么容易，地方政府、央企、民企，甚至科研機構都在流著口水，明里暗里爭奪不休。

　　在新能源車充換電等技術路徑方面，我們始終認為，混合動力才是合適的方向。但2010年8月，國資委牽頭16家中央企業在北京組建了電動車產業聯盟，成員除了一汽集團、東風汽車、長安汽車之外，還包括東方電氣、南車股份、中海油、中石油、國家電網、南方電網、保利集團等汽車業外的央企。很明顯，實力雄厚的央企一方面試圖在長期主導新能源車的市場標準，短期內則瞄準了中央的大投資。2011年年初在科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目最新一期的招標中，一汽集團拿到了電池、電機和整車電控等大部分項目，總金額達7.2億元。按照一汽技術中心黨委書記王延信的話來說，就是“除發動機之外，我們想拿到的都拿到了”。

　　央企們跑馬圈地的同時，新能源車終端市場卻仍然是冰天雪地，寸草不生。比亞迪最近發布了純電動車“e6先行者”，不過，悲觀預測仍占主流。原因很簡單，電池技術仍然沒有有效突破，成本居高不下。結果就是，財政部對于新能源汽車的補貼預算為50億元，但從目前銷售情況來看，真正用于私人購買新能源汽車的財政補貼資金還不到1億元。這種狀況是中央難以接受的，國務院總理溫家寶曾質疑新能源汽車：發展方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品，并不十分明確。

　　利益斗爭激烈、市場無序發展的后果就是，《經濟參考報》消息稱，正在審議的《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》年內可能仍然難產。即便明年公布，規劃也極可能成為“中央財政千億專項資金方案未通過、五年推廣量約束性指標未提及、主流技術路徑未明確”的“三未”規劃。

　　在我們看來，這是中央對新能源車的態度轉向謹慎的表現。多位權威人士證實，涉及廠房建設、設備購置等專項資金將納入全國固定資產投資的大盤子，而新能源汽車示范推廣、充換電基礎設施建設更多交由車企、電企和地方自行投資。中央的態度很明顯，之前財政主導的模式會承擔相當大的市場風險，而且會造成資金的濫用，導致財政資金使用效率低下;與其這樣，不如引導市場自行發展，等情況明朗化之后再介入。財政部相關人士就反問，“大家都爭著跟政府要錢，德國政府一分錢補貼都沒給，但上半年推了1000多輛新能源汽車，這怎么解釋?”我們認為，這種質疑和轉變是符合理性的，也值得肯定。新能源車要從其他新興戰略產業吸取教訓，像光伏和風電，普遍存在的一個問題是應用端缺乏支撐，導致新興產業發展成傳統加工制造業。新能源汽車不能“新瓶裝舊酒”，寶貴的財政資金大量進入研發和生產領域，化肥催出來的“果子”無人問津，又有何用?只會肥了“熱情高漲”的央企。

　　所以，如果不改變政府支持的方式，新能源車發展規劃將變成“分蛋糕”的游戲。

　　像國家電網，盡管并非是車企，但其總經理劉振亞此前曾表示，國家電網電動汽車充換電站的基本商業模式確定為換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。鑒于國家電網在供電領域的關鍵角色，此番言論被認定是為電動車的發展定下了一種頗具代表性的模式。在這種模式下，國家電網因為車電分離而掌握了電池供應，就取代整車企業獲得國家的購車補貼，這明顯是不符合常理的。一位部委人士也尖銳指出，國家電網公司作為央企，應更多地在輸配電方面充當“電力批發商”，而不是和整車企業在布局換電站方面搶當“電力零售商”!

　　新能源車的確是未來的大方向，但財政資金也不是“唐僧肉”。

　　種種跡象顯示，中央正在吸取高鐵“大躍進”的教訓，在新能源車問題上，不再準備給各利益方提供“割肉”的機會，穩健的市場主導型發展戰略將有利于新能源車的長期健康發展。