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　　【2011年12月14日消息】日前，據某業內人士透露，工信部制定的《重型商用車輛燃料消耗量限值(第一階段)》已進入審批稿階段，假如此項政策實行，考慮到此前已經實施的《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》，重型商用車企業每年將增加近千萬元的測試費用。

　　“我們可以這樣理解，交通部所制定的道路運輸車輛燃料消耗量限值標準，是針對上路運營的車輛而制定的，而工信部認為此項標準并不合理，便另起爐灶重定油耗指標。盡管兩項政策有些許區分，但本質并無區別，都將矛頭指向‘油耗’。”日前，某業內人士告訴記者。

　　記者還了解到，歐美國家還沒有重型車燃料消耗限值標準，目前僅日本有一個重型商用車燃油經濟性法規，采用的是工況法。在缺乏參照標準而國內重型車的發展和使用情況又與國外差別很大的情況下，中國找到適合自己的道路了嗎?

　　壓力：每年增加幾千萬元

　　“一部測試油耗的儀器價值近1000萬元，該設備就是汽車轉鼓試驗臺。”一位業內人士告訴記者，“凡是中重型商用車的發動機都要進行測試。打一比方：玉柴發動機每個產品系列中包含著上千種發動機型號，按照每臺發動機測試費用2萬元計算，一年幾千萬元甚至上億元的費用就出來了。”

　　“1億元”可以做哪些事情?

　　以此為例：2011年9月8日，投資1.5億元的陜汽云頂新廠房正式開始生產中型重卡。2010年，陜汽云頂共生產1200輛中型卡車，產值2.8億元;2012年，陜汽云頂將投產4000輛中型卡車(其中LNG新能源汽車1000輛)，預計產值達9億~12億元，利潤可達5000萬元。

　　“乘用車企一般都擁有汽車轉鼓試驗臺，并具備相應的測試能力，對于乘用車企業而言，幾千萬元并不算多。但是相比商用車，情況則不然。”某業內人士表示，今年商用車市場下滑使得眾多商用車企業的業績本就慘淡，政府出臺的新政策不應該再繼續給商用車企業增加負擔。如果不堪重負的商用車企業將負擔轉嫁到終端市場，影響便不只是數家商用車企業，還有為數眾多的終端用戶。

　　現實：政策重復 無法改變

　　記者為此致電標準制定方中國汽車技術研究中心(天津)相關負責人咨詢此事，該負責人坦言：“一個汽車轉鼓試驗臺確實是千萬元級別，但目前國內大型商用車企業早已購買該設備，如一汽、二汽和江淮等。”

　　“兩個政策是有區別的。”該負責人表示，交通部出臺的《道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理辦法》要求，車輛只要符合文件所界定的尺寸和重量等因素，必須通過檢測才能辦理營運證，并且該檢測方法存在弊端，即不可控因素較多。“例如車速、風速、空氣濕度等，都不可控。而工信部采用的油耗測試方法則相對科學，測試車輛只需在轉鼓試驗臺上進行測試，基本上排除了所有外在因素的影響，能夠有效精準測量油耗。”

　　“并且該測試只針對具有底盤生產資質的主機廠，對于沒有底盤生產資質的主機廠(包括改裝廠)，均不需要進行測試。”該負責人告訴記者。

　　可是，不論哪一方的測試方法較為科學，同樣都是測試油耗的兩套測試方法勢必重復。“這種情況我們也知道，但這也是無法改變的。”該負責人表示。

　　希望：何時能降低檢測成本

　　“為何政策重復難題一直得不到解決?”多家商用車企業相關負責人都曾問過記者。

　　“政策重復雖不是新鮮話題，但卻是問題根本所在。近日交通部出臺《道路運輸車輛燃料消耗量達標車型車輛參數及配置核查工作規范》要求，也是因為政策有問題而企業怨聲載道。”某重卡企業相關負責人表示，管理部門的出發點均為推動行業節能減排，方向和目標是一致的，可是這種各自為政讓企業非常為難。

　　這種情況恐怕也是“中國特色”。記者了解到，對于車輛認證，法國均采取國民待遇，即不管是法國汽車企業自己制造的汽車，亦或是國外進口的汽車，在進行符合標準的測試認證時，都按照統一的標準。

　　中國汽車企業需要一個成本低、效率高的檢測流程，需要一個統一的標準，而目前中重型商用車油耗檢測的重復、低效，已經對整個行業的發展產生了不利影響。“現在工信部還未對油耗準入做具體的流程安排，如果選擇在車輛出廠后檢測，這將會引發更大的問題。”某業內專家表示。