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　　在各種新技術、新概念不斷涌現的客車市場上，一個不容忽視的現實是近年來客車事故的層出不窮，很多發生在客運領域的慘劇，使得安全問題凸顯，也讓大客車的安全性能標準問題引起國家的高度重視。有消息稱，近日，公安部、工信部等組成聯合調查組，已多次深入企業調研，展開了修改、提高相關安全標準的工作。

　　被動安全標準可提高

　　“國內的客車安全標準應當比歐美國家更嚴格。”中國公路學會客車分會秘書長裴志浩告訴記者。他認為，歐洲人口密度較小，客運量不大，中國則是世界上公路客運量最大的國家之一。無論航空、鐵路等運輸方式如何發達，受人口密度所限，公路客運仍將是最主要和占主導地位的交通方式。因此，國家應當把道路客運的安全放在重要位置。“國外有的安全標準我們要有;國外沒有的，只要對人民群眾的安全有保障，我們也要有。”裴志浩表示。

　　“客車在實際生產中可以高于國家標準，但國家標準保障的應該是最基本的安全。標準的制定要考慮到社會的接受程度，如果80%以上的人都不能承受提高標準帶來的成本提升，那么標準就不該提高。”對此，重慶交通大學教授王健表達了不同的看法。

　　王健認為，我國大客車安全標準參考了歐洲70%~80%的標準，與之相差不大。在現有技術標準還未徹底執行、不能完全實現的前提下，提高標準就更無從提及。這很可能出現“標準是標準，實際是實際”的“兩張皮”局面。“防側翻裝置等一些被動安全裝置在歐洲也是選配，沒有強制所有車輛安裝。標準應該是最基本、最低限度的安全技術要求。”王健補充道。

　　“現行的一些推薦性標準可以上升為強制性標準。”蘇州金龍相關人士表示：“生產企業尤其是大型企業，對于車輛安全技術標準都很重視。一旦出了紕漏，后果就很嚴重。國家對車輛出廠檢驗也比較嚴格，蒙混過關的現象可能存在，但很少。如果標準有所提高，用戶對有些東西可能不感冒，認為會增加成本。”

　　中通客車品牌文化部部長李篤生表示，現行的客車安全標準分為強制性標準和推薦性標準，企業在設計車輛時其自身的企業標準要高于或優于行業、國家標準，這也是業內共識。他認為，經過幾年的發展，大客車的安全性需要進一步向美國、歐洲等看齊。

　　“近幾年頻發的大客車安全事故與國內客車的車身結構有些關系，全承載車輛在客運車輛中的占比較低。”北京祥龍阿爾薩客運有限公司總經理王波認為，大客車安全標準應該在防側翻裝置、全承載車身等被動安全性能和車身重心等方面做改進。

　　“在一些大客車起火事故中，如果能夠選擇更加阻燃的材料，對于火勢控制肯定有幫助，也能降低人員傷亡。”李篤生分析道。

　　“很多公路客運事故案例中，如果客車有防側翻裝置的話，傷亡會小很多。”王波分析道，現有大客車安全標準中，ABS、緩速器等主動安全系統已基本成為標配，被動安全系統的提升則不明顯。“交通安全是全方位的，涉及到所有參與者。但萬一事故發生，如果被動安全性能更高一些，不是更好嗎?”王波反問道。

　　“再就是車身高度。現在大客車越來越高。10年前，3.5米的高度占主流，現在3.8米甚至更高的車輛越來越多。同時，行李艙體積不斷加大，造成車身重心偏高，很容易出事故。”王波說。

　　新疆四運集團公司副總經理趙亞北對臥鋪客車內部鋼結構不甚認同：“采用鋼結構，一旦車輛側翻，翻車造成的鋼結構變形很容易造成多人死亡。”他表示，臥鋪客車出事故的傷亡比座位車大，因此部分省份已經或正在取締臥鋪客車的運營。但新疆地域廣闊，路線較長，臥鋪客車仍具備較大的生存空間。“如果臥鋪客車選用塑料制品件，可能更安全。現在車輛大多采用金屬材質的空心管，一旦發生車禍，鋒利似刀的斷口對人體傷害很大。”趙亞北建議道。

　　標準執行要到位

　　其實，在國家相關標準中，關于安全的條款并不少，對客車的逃生、滅火、應急等都有嚴格要求。“相關部門一定要嚴格把關，加大對客車生產一致性的檢查力度。一旦發現未按國家安全標準生產的客車，要采取堅決措施。” 裴志浩表示。

　　“成都公交車起火事故發生后，我們曾分析過事故原因，其中與車輛有關的因素是車門應急開關。估計國內現有的公交車中，安裝車門應急開關裝置的不到10%，即便在新投放的車輛中也不會超過30%。”王健介紹道。

　　超載、沒有安全帶或者安全帶被拆掉、不能有效使用，安全錘、應急滅火器、車門應急開關等配備缺失……這些客車事故所暴露出來的問題，反映出客車安全標準沒有得到嚴格遵守，以及客運行業相關政策也沒得以嚴格執行。

　　“國內存在這樣的情況：國外企業將客車安全技術標準作為生產客車的最低要求，生產出的車輛遠高于標準要求;國內則將其作為最高標準，很多客車連現有的技術標準都達不到。”王健說。這與目前國內制造商遷就運營商、客戶導向的市場和客車市場的監管缺失有很大關系。很多車型在認證和公告等環節并無毛病，進入市場的車輛卻出現諸多問題。

　　因此，王健認為有關部門應該抓住客車安全的要害，因為客車事故更多反映出的是客車安全運營方面的問題，而車輛技術不是主要因素，保證客運安全關鍵不在標準，而在執行。

　　“客車企業對于客車安全責無旁貸，一定要嚴格按照國家標準生產。不光是樣車要符合國家標準，出廠的每一輛車都要如此。”裴志浩談道。他認為，保證客車質量是企業的社會責任，不容置疑。

　　“國內現有的大客車安全標準是參照當時歐洲標準制定的，發展至今需要做一些微調。當前安全形勢嚴峻，暴露出很多問題，但是否是客車技術標準方面的問題很難判定。我們歡迎國家修改提高客車安全標準，但執行一定要到位。”中通客車副總工程師兼技術中心主任李晨發出了這樣的呼吁。

　　管理到位和觀念提升是關鍵

　　目前，業內有觀點認為，保證客運安全的最關鍵因素不是車，而是人。“在造成交通事故的因素中，人的比例要占到70%。也就是說，約有七成是人為事故。因此，要實現客運安全包括車輛技術狀況和從業人員素質的雙提高。”浙江省道路運輸局機動車服務管理處有關負責人告訴記者。

　　“客運安全涉及車輛和運營環境兩方面。運營管理到位很重要，比如車輛由什么人駕駛、什么人管理、誰對車輛安全負責、道路交通法規如何貫徹到底等。”李篤生如是說。

　　蘇州金龍相關人士也表示，客運事故的發生，更多是由于運輸管理問題，車輛本身“沒有多少問題”。“一是相關部門監管不力;二是司機操作不到位，加之乘客安全意識不強，默認甚至縱容駕駛員、售票員的違章、違法行為。這都亟需解決。”該人士說道。

　　工信部、公安部、交通運輸部等從事著監管生產企業，管理用戶購車上牌到客運經營者取得營運資格、提升客車營運安全等方面的工作。“政府管理人員應當有強烈的責任感，從源頭上杜絕不安全因素出現。”裴志浩說：“不光如此，還應建立起真正完善的問責機制，使廠家不敢生產不符合規定的車輛，用戶買不到為追求低價而以次充好、存在安全隱患的客車產品。”

　　“首先要嚴格執法，其次企業要樹立正確的經營風氣，不能賺黑錢和違法的錢，然后駕駛員、乘客和行人都要遵守安全交通規則，最后才是車輛技術。”王健說。