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　　早在三個多月前，德清縣政府通過決議，該縣“學生接送車享有優先便利通行權利”，可在實際運行過程中，“特權”校車沒有“特權”讓運營者十分苦惱。12月11日國務院發布的《校車安全條例(草案)》(征求意見稿)則給德清縣的特權校車打了一針強心劑。不管對德清縣還是全國來說，我們的校車終于可以以“特權”的姿態，安全地行駛在路上。

　　今天，橙黃色已成為校車的專用色，并且有嚴格的制造和運營標準。很少有人知道，五六十年前，全世界的校車都是五花八門的車。

　　而現在的一切，則要歸功于一個美國人——鄉村教育專家希爾博士。

　　他曾專門對當時的美國校車做了一項調查，發現美國孩子乘坐的校車什么樣子都有，甚至還有馬車，并且圖案千奇百怪。而校車生產商也抱怨缺乏標準，無法量產校車。

　　1939年，希爾博士在紐約市召開了一個校車標準研討會，專門討論制定有關校車制造和安全方面的標準。

　　這次大會一共開了7天，代表們一共制定出45項有關校車安全的設計標準和規章。也正是在這次大會上，代表們決定巴士中只有校車才能漆成這種橙黃色的車身，叫做“國家校車黃”，并選擇黑色來涂寫車上的字跡，以增加早晚光暗淡時的可見度。由于有了這些標準和規則，美國的校車才開始走向標準化和安全化的道路，并且一直延續到今天。

　　也正是由于希爾博士的這些貢獻，他后來被尊稱為美國的“校車之父”。

　　如今，隨著《校車安全條例(草案)》(征求意見稿)發布，中國也開始了對校車的一項革命性的整治，唯一不同的是，“美國是個人奮斗，我們屬于全民參與”。

　　“特權”校車也有現實苦惱

　　2011年9月1日，德清縣人大常委會通過決議，該縣“學生接送車享有優先便利通行權利”，在全國尚屬空白。校車權利還包括，今后開通的公交專用線上，校車可以通行。

　　隨后，德清縣政府也出臺了《德清縣學生接送車優先便利通行實施辦法》，其中規定：其他車輛在行駛途中應與校車保持有效安全距離，在校車轉彎、掉頭時應主動避讓;在狹窄路段、橋梁行駛時，應讓校車優先通行;學生上下車時，其他車輛要緩慢通行，必要時停車等待。

　　“可這并不是強制性規章制度，雖然由交通部門宣傳，但更多是‘希望司機配合執行’。”德清縣教育局安全科科長張帆對記者說。

　　此前，這種制度在德清實行起來并不順利。由于規定校車速度最快不能超過60公里/小時，再加上校車的身軀較大，就會在上下班高峰期對一些開車的人造成影響。“有些開私家車的人就會按喇叭催促，或者有些人還嫌校車開那么慢耽誤事，給司機臉色看。”張帆說，這些瑣碎的小事總是讓他很苦惱。

　　有耐性，也是永安公司總經理丁勇選擇用歲數大的司機的原因，“在路上，他們有經驗，遇到這些小麻煩，懂得如何調節，不會因心情波動，把安全放到一邊。”

　　按照德清縣的規定，校車停車時，后面的車輛要讓行或者避讓?？墒聦嵣?，除了較窄的道路上，私家車不會超車外，在路面狀況較好的時候，超車是常事，“尤其是三輪車和摩托車，超車和搶道屢見不鮮。”

　　為了校車安全，德清縣可謂煞費苦心，把“避讓校車”的規定寫進當地駕校的培訓教材。

　　在“德清校車模式”的成功基礎上，國內很多省市開始為校車立法。

　　12月6日，甘肅省人大常委會舉行《甘肅省道路交通安全條例》頒布實施情況新聞發布會。條例規定，2012年1月1日起，甘肅專門接送中小學生、學齡前兒童的校車，應經當地教育部門和公安機關交通管理部門確認后領取校車標牌。同時，車輛安裝的行駛記錄儀應具有衛星定位功能。

　　12月10日，重慶市首部針對校車安全制定的《重慶市校車安全標準》正式發布。該標準在國際標準和國家標準基礎上，結合人因工程、安全工程以及重慶特點增加十大校車新安標。

　　而11日發布的“征求意見稿”則為這些地方性標準提供了法律基礎。

　　“等校車安全條例正式施行后，德清縣肯定會第一個貫徹實施，到時候我們做事情就有法可依，可以放心去做。”張帆對這部條例充滿了信心。

　　持續增大的校車隊伍

　　甘肅校車事故敲響了校車安全的警鐘。

　　在此之前，除德清縣以外，很多地方也開始了對校車的改革。在教育部首批試點地區中，山東無棣，購入了113輛長安校車，政府財政補貼每年超過500萬元;陜西西安閻良區去年5月實現全區農村定點小學校車服務全覆蓋，目前累計投入財政資金430余萬元，配置校車31輛，涉及13所小學、8所幼兒園，4850余人。

　　據《中國統計年鑒》記載，中國有19522個鎮，如每個鎮配兩輛40萬元級別校車，需要156億元。據專家測算，如果按全國1億學生，每40人坐一輛校車，一輛校車40萬元的標準，全國購買250萬輛校車需要1萬億資金，分5年投入，每年需要投入2000億元。

　　但在中國政法大學王敬波教授看來，校車服務并不能因為近來多次事故的發生而受到不合理的限制。城市地區的交通擁堵、農村地區學生居住分散均是校車服務得以發展的客觀條件?，F實中，某些學校以校車為拉攏生源的工具，造成校車服務的虛假繁榮，從而增加了交通風險。因此，應當根據實際的校車需求，合理提供校車服務。

　　各國校車 各有特色

　　美國

　　目前，美國每年有450000輛校車運送約2500萬學生上、下學，行程達到40億英里。

　　校車是美國最安全的交通工具之一，向來對“特權”現象嗤之以鼻的美國人，唯獨為校車大開“綠燈”。按照美國交通規則，一旦校車司機將“STOP”的指示牌打開，后面所有的車，無論在哪個車道，都必須停下來，即使總統座駕也不例外。在全美國50個州，都有同樣的一條交通規則：超越正在?？亢蜕舷聦W生的校車是最嚴重的交通違法行為之一。“孩子的生命安全超過一切最有價值的財富!”這句話在美國多個州的《駕駛員手冊》上。

　　英國

　　英國中小學生上下學交通方式較為多樣化，主要包括走路、騎車、公共交通、校車和私家車，其中使用校車的中小學生不到10%。

　　英國政府鼓勵家長讓孩子使用前4種方式上下學。英國公共交通體系發達，安全系數較高，并且15歲及15歲以下兒童可在任何時段免費乘坐公交車，16至18歲學生可享受半價優惠。盡管如此，仍有41%的英國小學生和21%的中學生上下學由家長開車接送。2009年，英國政府頒布了《校車(安全)法》，試圖通過對車輛設計、駕駛員要求、學校責任等方面進行立法，來保證校車的安全性，從而提高校車吸引力。

　　日本

　　日本城市中小學生絕大多數就近入學，上下學一般靠步行或利用公共汽車、地鐵等城市交通工具。

　　為方便偏遠地區中小學生上下學，日本部分偏遠地區設立校車制度。日本校車制度在經營上一般有兩種模式：一是由地方政府購買車輛作為專門的校車使用，并招聘校車司機;二是地方政府或學校與交通公司簽訂合同，將接送學生上下學的任務委托給對方。不管哪一種經營模式，校車司機和受委托的交通公司都要接受地方教育委員會的管理和監督。購買及運營校車所需經費，大多數情況下列入地方教育成本預算，由地方財政支出。