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　　“近段時間有呼聲說中國電動汽車沒有標準，事實恰恰相反。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新在最近舉行的電動汽車科技座談會上表示，中國沒有電動汽車標準的觀點是不實的，中國電動汽車的標準制定起步很早，目前在數量上處于世界領先地位，并且正在走一條獨立自主的標準國際化戰略之路。

　　起步“九五”

　　據吳志新介紹， 電動汽車標委會是全國汽車標準化委員會下屬的一個分技術委員會，對全標委會負責。標委會成立于1998年，總共有32名委員，主要來自機車的整車企業和關鍵零部件企業，包括高校等研究單位。目前，標委會基本上建立了一個標準的框架體系，里面主要分為電動汽車的整車標準、關鍵零部件標準、基礎設施的標準。在標準的制定過程當中，標委會充分發揮了行業專家的作用，針對不同的專題成立了專門的研究工作組。目前，有四個標準化工作組在有效地開展工作，包括混合動力、燃料電池、驅動電機、動力電池。吳志新表示，近期標委會正在研究增加一個電動汽車安全工作組，重點關注國內外電動汽車的安全問題。

　　數量領先世界

　　談到我國標準制定的現狀，吳志新介紹到，我國已經基本建立起標準體系的框架。“從1998年開始，標委會已經開展了標準化的制定工作。初期主要是以吸收采納國際的先進標準，把它轉化成中國的標準。后期在國家科技部的支持下，我們國家電動汽車研發工作取得了非常大的進展。在后期的一些標準制定過程當中，很多體現了中國研究技術的進展。”

　　目前，我國有關電動汽車的標準，正式發布的有46項，數量上處于世界先進水平。其中，純電動汽車及其相關部件有12個標準已經發布實施，包括電動汽車安全標準、基礎性標準、汽車的術語、性能的實驗方法、可靠性實驗方法等等;混合動力方面專門制訂了7項標準，包括混合動力汽車的安全性。若干特殊的實驗方法，比如動力性、排放、能耗等的實驗方法，正在進一步提高。

　　在電池方面，從最早引進、消化和吸收國際標準，發展到隨著國家產業化工作的推進，自主制訂出若干行業性的標準，對電池的要求做了進一步的提高。尤其是在電池的安全性方面，從單體的安全性一直到模塊的安全性。燃料電池上，中國標準在世界上具備鮮明特色，其進展速度也是非常快速。在電機及其控制系統方面，加上DCDC(不同直流電源值轉換)標準，目前共有三項標準。

　　對于標準的修訂工作，吳志新介紹說，在車輛方面有20項標準已經列入了標準計劃正在進行。在充電基礎設施方面已經列入計劃有7項標準，主要是能源行業的各行業標準，包括電動汽車充電設施運行的規程，也包括電動汽車智能網絡系統的技術規范等等。在最近一到兩年當中，電動汽車的標準出臺將達到70項，最終或將接近90項或者100項，加上能源行業的標準，整個標準體系會有一百幾十項。

　　國際化以我為主

　　電動汽車已經成為全球主要工業國家競相發展的焦點產業。與傳統汽車工業相比，中國電動汽車的起步與世界同步。因而在產業標準的完善發展過程中，與世界其他國家、地區標準的交流與博弈已經成為常態。在這種背景下，一條獨立自主的國際化之路，成為中國電動汽車的必然選擇。

　　吳志新說，中國電動汽車標準的國際化工作進程正在加速，話語權也日益提升。“我們現在參與到國際標準化方面的工作越來越多。現在，國際標準化組織會經常委托我們牽頭制定一些標準，中國的專家已經能夠在一個標準的制定之初就參與進去。”

　　對于中國電動汽車的標準國際化戰略， 到底是跟蹤，還是融合，還是自成一派?在吳志新看來，在積極參加協作的同時，根本上還是要以我為主，不斷加快自身的技術進步。“總體上我們還是要積極參與國際標準的協調，但同時要注意通過有目的的國際合作，有計劃、有步驟提高我們在國際標準當中的影響力。另外，我們需要積極主動地向國際標準化組織推薦自己的標準，以便在未來的標準協調當中占到主動地位。”

　　行駛工況缺失

　　吳志新特別指出，在電動汽車安全標準方面，都需要涉及到汽車的行使工況，但目前而言，中國新能源汽車在這方面的研究做得還很不夠。

　　所謂汽車工況，為了研究汽車與運行條件的適應性，通常采用多參數描述汽車的運行狀況，并稱之為汽車運行工況。“如果沒有我們國家的行使工況，混合動力開發依據國外的混合動力，它的節油效果會受到影響。”吳志新說，中國這么大的國家缺乏自己各個地區的行駛工況是不應當的。因為車輛在北京跟在天津的行駛情況肯定不一樣。“以往我們都是把發動機摘下來進行測試，現在有了混合動力汽車，對工況更加敏感。它的發動機狀況跟傳統的發動機完全不一樣。”吳志新表示，標委會已經正在啟動針對混合動力汽車等工況方面的研究項目。