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　　在方建華看來，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》(下稱《規劃》)遲遲未見出爐，自己企業“很受傷”。

　　方建華是合肥國軒高科動力能源有限公司總經理，2006年公司成立，2011年新能源汽車電池業務進入發展期，本以為能趁著新能源汽車的發展熱潮分得一杯羹，沒想到2011年整個產業急速降溫，《規劃》至今沒有露面。

　　方建華希望市場轉暖的急切心態是國內成百上千家新能源汽車零部件企業，尤其是民營企業共同的心聲。

　　“2011年是新能源汽車的調整年，企業要轉變思路，不能總想著依靠國家政策。”清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世在近日舉行的“2011全球新能源汽車大會”上告誡眾多坐等國家政策的企業們。

　　政策難產

　　原定于2011年年底出臺的《規劃》再次推遲，讓相關企業頓時失去了方向。

　　以方建華的公司為例，合肥公交2011年初本來要上300輛純電動大巴，但是由于政府規劃沒有出臺，計劃沒有實施。作為電池供應商，方建華的公司遇到了訂單難題。

　　不僅如此，按照此前流傳的《規劃》細節，新能源汽車購置稅可以減免，2011年方建華的公司推廣了250輛純電動大巴，僅僅因為購置稅的問題，企業要多承擔幾百萬甚至上千萬的錢。

　　“企業要生存，1000多名工人需要我們去養活。”方建華無奈地告訴記者。

　　記者獲悉，《規劃》未見出爐的原因在于需要再度修改。據中國工程院院士楊裕生透露，最近國務院再次開會審議，再修改《規劃》。

　　業內人士普遍認為，再修改的原因仍然在于各方利益并未達成一致。

　　按照楊裕生的觀點，“十二五”國家應該將重點放在“3+1工程”上，包括大力發展微小型純電動汽車、采用增程技術發展大中型汽車、研究下一代電動汽車及其能源、發展傳統汽車改啟停式并提升技術。

　　“對《規劃》的建議，我的觀點是，電池是決定電動汽車性能的第一要素。”楊裕生給焦頭爛額的政府部門開了一味“良藥”。

　　“我們要承認電動車技術和國外有差距，其中首先是電池有差距，安全性有待提高，壽命不夠長，一致性不夠好，成組技術還在完善當中，惡性競爭和整車廠壓價，使得電池現在自我發展能力和研發能力很弱。”楊裕生說。

　　造成這種局面的原因在于，新能源汽車補貼均為面向整車企業，電池供應商被排除國家補助之外。由于資金投入分散，新能源汽車鋰離子電池廠家處境普遍比較困難，對于核心技術的掌握仍然“受制于人”。

　　資本市場對該領域同樣持觀望態度。某投行合伙人認為，國內從事鋰電池的公司由前年150家激增到目前600多家，真正有投資價值的企業并不多。

　　楊裕生建議，希望能建立20億元動力電池重大專項基金，扶持“民族汽車工業”。

　　整車企業對進入再度修改期的《規劃》也有自己的想法，長安新能源汽車有限公司副總經理、總工程師陳平告訴記者，希望《規劃》能夠考慮到全球市場的趨勢，包括混合動力、純電動未來有什么趨勢，希望能夠客觀反映這個趨勢。

　　專家呼吁：企業先行

　　新能源汽車未來十年政策大綱遲遲未出，使得2011年新能源汽車產業出現“投機熱、投資熱、產業冷”的新現象。

　　2011年，國內示范運行的新能源汽車數量在1萬輛左右，其中私人用車僅為10%，遠低于此前政府預期。楓谷投資有限公司合伙人張文駝認為，未來兩三年，這個局面還不會有太大的改變。

　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世也認為，新能源汽車產業在2015年之前不會也不應該大力發展，在此期間，各方就應該踏踏實實做技術。

　　對此，陳全世呼吁企業，國家有政策很好，國家把標準定出來很好，但是沒有這個補貼企業也要往前走。

　　“我們很多企業老看政策，包括標準，可是國外都是企業先定標準，再定行業標準，最后定國家標準。豐田20年前研發新能源汽車的時候，日本政府也沒有給補貼。”陳全世坦言。

　　國內一些整車企業已經意識到這一點，眾泰集團董事長吳建中在論壇間隙告訴記者，大家期待政府能夠給予新興行業政策上的支持和傾斜，但政府層面也在看市場的反應，看企業的動作。

　　吳建中認為，車企需要“先行先試”，尤其是面對發展過程中的各種觀點、技術路線等問題，企業做自己能做的，最后讓市場來選擇。

　　認準了新能源行業發展規律的中航鋰電銷售公司總經理衛哲睿同樣感受到2011年的產業遇冷，但仍然投進去十幾億元。