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　　【2012年1月11日消息】近日，工信部四項新國標征集意見甫一結束，宇通集團被疑“綁架”新校車標準的聲音就甚囂塵上，因為其參考美國市場提出的標準過高導致大部分客車生產商無法滿足，后者強調中國特殊國情應降低標準。

　　安全技術標準無關國情特殊情結，否則就是身份歧視。事實上，以美國標準等不符合中國國情(按美國標準設計將增加20%～30%的成本和大多數中小客車廠商被排除在外)，才是真正綁架中國新校車國標。按較高的安全標準構造校車究竟增加多少成本不是新國標應考慮的問題，而屬于校車市場供需雙方自利博弈和校車制造商競爭博弈之結果，新國標若把廠商生產成本納入新國標，則將嚴重干擾市場優勝劣汰的資源配置功能。為迎合中小客車廠能力而降低標準無疑背離校車新國標之本意，是在保護落后，更是拿學生安全當博弈籌碼。

　　事實上，校車新國標再度傳出中國特殊論透射出了目前公共政策未能走出商品短缺時代下為生產者進行信用背書的過時思維。即一旦校車交通事故不斷、安全保障過低，那么本屬于廠商的問題最終很容易裂變為對政府行政信用的廣泛質疑。如令人談食色變的食品安全隱患就暗含著中國國情論之底色。

　　國情論背后則是在諸多領域利益固化和市場競爭機制休克等問題，這是中國企業在國際競爭中身陷“夾心層”的重要緣由。如校車新國標背后是各級政府做大校車市場蛋糕和各類汽車制造企業分食蛋糕的非市場博弈，且鑒于校車市場主要依賴行政部門基于標準和其他制度體系的問責制，而缺乏市場基于自利博弈的集體訴訟等激勵相容機制，從而致使即便因制造商之設計等問題出現安全事故，其懲罰成本也較低。

　　渲染國情論隱含著一種自卑心理，即先保障學生有車可坐再考慮提高安全。其實這是一種誤讀。正如入世時反對者以中國經濟金融體系薄弱為由反對之，而入世后中國則以優等生成為全球化最大受益者，這反映進步來自于競爭壓力等外部約束，無壓力則無進步，依據國情論反對的是新的更公平之秩序制定壓縮了其收益。因此，任何渲染中國國情論的政策和標準制定都不可避免地阻礙經濟社會進步。

　　制定有效的校車運營秩序尚需厘清政府與市場的邊界，如政府可作為校車標準制定與監管方強化對校車運營的合規監管，并為校車制造方、運營方和保險機構提供基于自利博弈的競合平臺。同時，校車服務為公共服務，為避免政府運動員和裁判員的雙重身份，政府應變補供方為補需方(直接補學生)，實行公共服務的消費主體與購買主體分離，賦予公共服務消費者一般消費者權益，從而在公共服務市場有效嫁接市場自律，維護市場自發的激勵相容效應。