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　　2012年會成為電動汽車產業規范化發展的破冰之年嗎?萬里長征邁開了第一步，一切正在撥云見日。

　　電動汽車行業發展標準缺失的混亂局面，有望被逐步肅清。

　　2011年12月27日，工業和信息化部公布了由國家能源局、工業和信息化部組織、電力企業聯合會和中國汽車技術研究中心等機構共同起草的有關電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準已經批準發布，這些標準將于2012年3月1日起實施。另外，電動汽車充電設備25項國家標準、安全標準等也將在2012年陸續出臺。

　　此次發布的包括《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》在內的四項標準，被認為是電動汽車領域的基礎性法規。如沒有此四項標準，全國電動汽車充換電基礎設施實現公用便遙遙無期。

　　一直以來，電動汽車產業在研發、技術、制造標準、電池管理等方面都未形成規范，電動汽車產業難以形成成熟的商業運營模式，取得突破性發展。而為借助新能源汽車項目“上位”，國內大多數電動汽車企業甚至各自為戰，至今未形成統一的戰略。

　　對多年來彷徨無措的電動車企業來說，這是一個重大利好消息——至少可以為電動汽車基礎設施建設提供重要的技術和標準支撐。但這僅僅是產業發展的一個必要條件，而要實現電動汽車產業的商業化運營，其技術配套方案、商業模式構架、政府如何有效推動其發展，都是亟待解決的問題。可以預見，電動汽車產業距離商業化運營，還有相當一段距離。

　　亂象叢生待規范

　　在電動汽車接口國家標準發布之前，存在國家電網和南方電網兩種企業標準。電動車企業生產出的產品，要和各地執行的標準分別對接。這對電動汽車接口制造企業來說就非常麻煩：貨物發往不同的城市需要根據不同的標準生產，比如在北京要采用國家電網的標準，在深圳卻要采用南方電網的標準。

　　一些電動汽車制造企業已經等不及國家標準，開始各自行動。在廣州，比亞迪就在深圳率先開售其e6純電動轎車，成為中國首款純電動私家車。在充電問題上，比亞迪與南方電網合作，為消費者安裝充電柜。

　　如果每個地方和企業都有自己的標準，容易形成地區封鎖，產業難以規模化發展。

　　“無論之前采用的是何種標準，在國家標準出臺之后，都要按照新標準執行，該改的改，該換的換。”新能源汽車商業模式研究人士謝子聰在接受記者采訪時表示。至于充電接口標準對企業的影響，謝子聰認為，對企業的影響不會很大，“現在電動汽車產業發展還在初期，比亞迪也只賣了幾百輛電動汽車，現在出標準還比較及時。如果等到產業大規模發展起來，形成不同的規格后，問題就比較麻煩了。”

　　“我們已經收到國家標準，最明顯的是標準對充電接口的規格、尺寸作了規范。未來，我們將根據國家標準進行修改、調整。”成都銀鑫新能源汽車有限公司總經理趙德鵬告訴記者。盡管在他看來，國家還需要出臺更多的標準來規范電動汽車的制造，比如電動汽車關鍵部位的技術參數標準、電壓標準等，但他看好電動汽車產業的前景，“開了頭就好了。充電接口標準出來以后，企業有了方向感，會少走些彎路，走得更快一些”。

　　在成都，像銀鑫這樣的電動汽車制造企業則是按照國家電網的標準生產制造，這主要取決于城市電動汽車充電基礎實施建設。據成都市新能源汽車產業發展聯盟秘書長賈紅藝介紹，成都市根據國家電網的標準，2011年已經建好3個電動汽車充電裝置，在建的還有3個。

　　對于電動汽車行業由于標準缺失而面臨的困擾，趙德鵬體會頗深。“充電接口標準發布之前，像我們這樣的電動汽車制造企業都很猶豫，不知道以后會怎么發展，不敢貿然批量生產汽車，只能做些樣車。”趙德鵬說。

　　重慶市經濟和信息化委員會汽車行業管理處副處長陳四維在接受記者采訪時認為，接口標準的頒布就是國家應該做的一件事情，充電接口標準就像對加油口大小的規范，是一個很普通的國家標準，“對電動汽車而言，最重要的是電池標準”。

　　萬里長征第一步

　　結束國內產業發展亂象，僅僅是四大標準出臺的應有之義。隱含的另外一重深意是：中國極有可能在清潔能源汽車產業占領一個非常重要的制高點，并以此為起點，逐步獲得話語權。

　　謝子聰分析稱，標準統一可以把整車和基礎設施統一起來，避免基礎設施多樣化和重復建設。此外，有了標準后，中國就可能形成“牽全球電動汽車產業牛耳”的優勢。這樣，國外企業在進入中國市場后就必須按照中國的標準辦事，中國標準也可能作為國際標準，在世界舞臺上擁有話語權。

　　同時他指出，雖然從目前政府推動電動汽車發展的力度和決心來看，領先世界的可能性是存在的，但是電動汽車產業還存在很多問題，能否順利發展還是個未知數，“充電接口標準發布只是萬里長征第一步”。

　　“企業為了各自的利益，爭論、不配合成為常態，缺少合作的胸懷。自己‘門前雪’沒有掃好，總是去管別人的‘瓦上霜’。”謝子聰說：“這種現象是影響中國電動車行業發展的一個很大的阻力。”

　　更為實際的問題是，電動汽車的技術問題還沒有根本解決。政府、企業尚未看清電動汽車產業發展規律，沒有清楚認識到電動汽車的創新不僅僅是驅動的創新，還有能源供給體系的創新，所以要把電動汽車產業做起來很難。

　　“到目前為止，電動汽車的技術條件特別是系統技術條件，沒有配合起來。整車、電池企業、電網各自為陣，商業化發展受到很大阻礙。”謝子聰指出，電動汽車產業的發展是一個系統工程，車必須與基礎設施配合，“電動汽車是耐用產品，老百姓買車要考慮商品特征、性價比好不好、技術功能全不全，同時還要考慮在以后漫長的十年、十五年里使用是否方便等問題”。

　　事實上，政策推動上也存在問題。“他們沒有看清電動汽車產業發展規律，就進行盲目、大規模的推動，在25個城市同時發展新能源汽車產業。”謝子聰說：“過去30年里，中國在推動彩電、冰箱、空調洗衣機產業發展時，都參照了國外成熟的產品和模式。但是在新能源汽車產業上，國外老師變成了同學，國外沒有提供成熟的產品、成熟的商業模式，需要國內產業獨立創新。截至目前，還沒有一個城市把電動汽車的基礎設施建好，為整車銷售提供條件，‘東一榔頭西一棒’。整車無法實現銷售，基礎設施也沒有得到利用，互相還不配合。”

　　推動電動汽車商業化發展不應只是一個口號，需要更多的實際行動。

　　也有業內人士認為，電動汽車產業商業模式的構架不是簡單的企業產品銷售的商業策劃。“十二五”時期非常關鍵，這一時期電動汽車產業的發展不應該在意銷售的是10萬輛還是100萬輛，應該注重基礎設施和整車配合，建立可用的技術、商業模式以及可持續發展的商業化平臺建設。