国产超碰女人任你爽_亚洲成人久久影院_亚洲国产成人精品无码区宅男_欧美激情在线有限公司_99久久国产视频_中文字幕久久久久人妻

　　2011年12月31日，工信部和公安部聯合下發了《關于進一步提高大中型客貨車安全技術性能 加強車輛〈公告〉管理和注冊登記管理工作的通知》，在客車業產生了極大的反響。筆者認為，這個文件的科學性和嚴謹性有多處值得商榷，比如，文件要求“車長大于11米的公路客車、旅游客車車身應為全承載整體式框架結構”，盡管全承載客車在側翻時有一定的安全保障，但在正面碰撞時卻未必有優勢，強制要求全承載缺乏科學依據。又比如，文件要求“車長大于9米的公路客車、旅游客車應至少設置兩個乘客門”，眾所周知，一旦發生安全事故，車輛變形，車門一般都打不開，乘客能否逃生與車門多少并無必然聯系，兩個車門“一刀切”難免有想當然之嫌。特別是對臥鋪客車的相關規定，顯得有點生硬和粗暴，文件要求“自2012年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，工信部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記”，雖然僅用了“暫停”兩個字，但有關管理部門想“干掉”臥鋪客車的傾向已經非常明顯。縱觀中國客車的發展歷程，臥鋪客車作為功勛產品，對其理應有一個科學的態度而不是簡單的一停了之，才能夠充分展示新一代國家管理者的智慧和能力。

　　應公正對待國情車

　　臥鋪客車起源于上個世紀80年代，從其發展軌跡和市場需求來看，是名副其實的“國情車”。

　　首先，臥鋪客車在客車業的成長過程中發揮了重要作用。改革開放30多年來，根據市場規模的變化，客車業的成長以1998年為界基本上可以劃分為兩個階段：1998年之前，大中型客車的年度市場規模在兩萬輛以下，屬于客車業的原始積累階段;大中型客車在1998年突破兩萬輛，至2011年，已超過16萬輛，14年間擴大了8倍，這一階段屬于快速成長和擴張階段。臥鋪客車在1990年之后逐步實現市場化，在2000年前后其市場規模達到頂峰。事實表明，在客車業的原始積累階段，臥鋪客車得到了快速成長，實際上這是一種相輔相成的關系，反過來說，臥鋪客車的快速成長促進客車業完成了原始積累，當時的主流企業亞星、宇通、安凱、湖南三湘、桂林客車都從中受益匪淺，特別是宇通的脫穎而出與臥鋪客車關聯極大。可見，臥鋪客車是客車業成長過程中的功勛產品。

　　其次，臥鋪客車是純粹的中國客車。盡管客車出口如火如荼，但臥鋪客車卻始終無法在客車出口中占得一席之地，因此，臥鋪客車是純粹的中國客車。

　　一方面，臥鋪客車是真正意義上以國內市場需求為導向的客車產品。上個世紀八、九十年代，火車票一票難求，即使不是春運，鐵路運力也十分緊張，這是臥鋪客車誕生的大前提。“以需求為導向”是所有客車企業開發產品共同遵循的準則，臥鋪客車不僅是高度適應市場需求的產品，也恰到好處地填補了當時客運市場的空白，因此，盡管目前客運市場的條件越來越好，火車越開越快，機場越修越多，但臥鋪客車的生命力仍然十分頑強。

　　另一方面，臥鋪客車具有鮮明的民族烙印。縱觀整個汽車業，真正具有民族屬性的產品并不多，臥鋪客車不僅恰到好處地適應了國內市場需求，而且是完全意義上自主創新的客車產品。在技術法規不斷完善的基礎上，臥鋪客車產品得到了不斷升級，已經逐步形成了一套十分完備的臥鋪客車生產經營和監管體系，這個體系是中國獨有的。從這個意義上說，臥鋪客車是中國汽車業彌足珍貴的民族產品，具有時代烙印，理應受到國家的珍視和保護，鼓勵自主創新不應該只停留在口頭上。

　　再次，“干掉”臥鋪客車，客車業將付出高昂的代價。截至2011年底，全國有20多家客車企業具有臥鋪客車生產資質。根據《關于進一步提高大中型客貨車安全技術性能 加強車輛〈公告〉管理和注冊登記管理工作的通知》的要求，2012年初有關管理部門對臥鋪客車《公告》進行了一次清理，刪除了非全承載臥鋪客車《公告》，臥鋪客車《公告》數量從500多個驟降到100多個。暫停生產、銷售臥鋪客車產品，對本身就只有微利的客車業來說，確實是雪上加霜。

　　一是幾代客車人20多年的心血將付之東流。臥鋪客車是真正意義上自主創新的客車產品，凝聚了幾代客車人的聰明才智，有關部委一個文件，將使20多家客車企業數百個臥鋪客車產品的技術資料變成一堆堆廢紙，項目組要撤銷，工程師要轉行，為臥鋪客車設計的工藝流程也只能從企業生產管理流程中剔除……這些損失，都無法用具體數據來估量。

　　二是將造成資源的極大浪費。至于產品開發成本、試驗投入、《公告》費用等損失都是可以計算出來的，加上臥鋪客車產業鏈上配套企業工裝、模具、研發等方面的投入，應該不是一個小數目。客車業是微利行業，如果有關管理部門能夠換位思考，而不是“拍腦袋”、“一刀切”，這些資源浪費是完全可以避免的。

　　應充分考慮臥鋪客車存在的合理性

　　因為“部分臥鋪客車存在車內易燃品多、逃生通道狹窄等安全隱患”，所以要暫停所有臥鋪客車的生產、銷售，兩大部委這個文件的邏輯性應該說存在一定的缺陷。仔細研究有關臥鋪客車的安全事故，發現“危險品上車”、“高速公路下客”、“超載和超速”等是主因，基本上都可以排除產品因素，那么為什么要讓臥鋪客車產品來背這個黑鍋呢?這不是“張三感冒，李四吃藥”嗎?當然，臥鋪客車一停了之，臥鋪客車事故從此便會一勞永逸，但是，這種管理方式一點技術含量也沒有，如果臥鋪客車有問題停臥鋪客車、旅游客車有問題停旅游客車、公交車有問題停公交車，那么火車有問題、飛機有問題怎么辦?如果國家管理部門都是這樣簡單行事，客運體系不亂才怪。

　　臥鋪客車是國家客運體系中的重要一環，需要加強監管、加以正確引導，而不是簡單的一停了之。分析臥鋪客車的運營特點，我們可以得到一些啟示。

　　第一，臥鋪客車具有顯著的“平民化”特點。根據市場反饋的信息，乘坐臥鋪客車的主要群體是農民工，因此，河南、湖北、湖南、四川、山東等勞務輸出大省的臥鋪客車相對較多。由于農民工是弱勢群體，對于選擇什么樣的交通工具幾乎沒有話語權，沒有了臥鋪客車他們自然也會想其他的辦法，但是，這并不意味著國家有關部門對臥鋪客車可以想停便停，毫無顧慮。如果將這種簡單的方式放在其他領域則完全行不通，比如校車和公交車，盡管校車和公交車的安全隱患也存在，但有關部委怎么也不會“暫停校車的生產、銷售”或“暫停公交車的生產、銷售”，因為社會關注程度太高，誰也不會去冒天下之大不韙。其實，有關部委用對待校車和公交車的方式來對待臥鋪客車，筆者認為是完全可行的，關心和幫助弱勢群體，國家管理部門責無旁貸。

　　第二，臥鋪客車的舒適性和便利性仍有優勢。一般而言，臥鋪客車多數是夕發朝至，乘客可以睡到目的地，旅途的舒適性比一般的座位客車要高得多。另外，通過客運企業提供的“點到點”服務，行李包裹能夠很方便地隨身攜帶，與乘坐火車相比，由于省略了轉車換乘環節，乘客的旅途會變得相對輕松。這兩大特點是臥鋪客車需求經久不衰的根源所在。

　　第三，臥鋪客車很“經濟”。以武漢到廣州為例，飛機票價930元，動車硬座330元、軟座530元，而臥鋪客車票價只有260元，其經濟性優勢可見一斑。何況真正能夠把農民工送到家門口的飛機和火車基本沒有，如果加上轉車、行李搬運或托運的費用，臥鋪客車的經濟性優勢更加明顯。一年之中兩次農忙加一次春節，3次往返，對于收入并不高的農民工，乘坐臥鋪客車能夠節省一筆不小的開支。

　　可見，臥鋪客車自有其存在的合理性和必要性。目前，在全國客運體系中，公路客運量所占的比例仍然在90%以上，盡管鐵路客運發展很快，而公路客運的“兜底”作用依然十分顯著。“干掉”臥鋪客車，勢必打破公路客運市場的平衡，給整個公路客運市場的運力結構調整帶來不小的難度。

　　誠然，臥鋪客車并非沒有問題，但是怎樣正確處理“堵”與“疏”這對矛盾，我們的老祖宗在幾千年之前就有十分明智的選擇。臥鋪客車，請別一停了之!也許有人會說，只是“暫停”，但是，逆水行舟不進則退，在技術進步一日千里的時代，“暫停”就意味著倒退，意味著退出市場競爭，而這種倒退是人為的，是不尊重歷史的，是不符合老百姓需求的，是不講科學的。