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　　2012年3月10日下午15時，全國政協十一屆五次會議在北京人民大會堂舉行第三次全體會議，各黨派、各界別的委員將就熱門話題，從不同的角度，通過大會發言的形式，提出具體的意見和建議。全國政協委員孫繼業做了題為《收費公路制度應當改革》的發言，以下為發言內容：

　　“貸款修路，收費還貸”，是改革開放初期，公路交通嚴重滯后、國家財力有限的條件下出臺的一項政策，曾經起到了重要作用。但在發展過程中也出現了一些問題，成為社會關注的熱點。

　　一是收費公路過多。公路是公共產品，自古以來修橋鋪路都是政府的義務，當今世界絕大多數的國家公路是免費的。即使收費的國家，收費公路占道路總里程一般不超過1%。如美國收費公路僅占公路總里程的0.1%，占高速路的8.8%。我國收費公路雖然只占總里程的4%，但400萬公里公路總里程中包括了350萬公里的農村路，95%的高速路、61%的一級路都是收費公路。收費公路總里程及所占比例在世界上遙遙領先。

　　二是收費站點過密。相鄰收費站的間距不得少于50公里，這個規定已經太近;但許多地方得寸進尺。據審計署公布，在被審計的18個省、市中，收費站點就達4328個，平均每個省240個。如西部某省284個收費站中，有131個間距不合規，其中10個收費站間距不到10公里，過往車輛不堪其擾。因收費造成的堵車現象越來越嚴重，司機們經常怨聲載道。

　　三是收費標準過高。由于將收費年限和收費標準的制定權下放給地方政府，從而導致收費標準不一。如轟動一時的天價過路費案，鄭石高速大型貨車的收費標準相當于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。據世界銀行的研究報告披露，中國的高速公路通行費是全世界最高的之一。2010年，各省路費日均進賬均超千萬，19家路橋上市公司毛利率高達59%，成為最暴利的行業之一。高速公路成為“高價公路”。目前我國物流成本占GDP的18%左右，比發達國家高80%，其中過路費占運輸成本的三分之一。為降低運輸成本，不少車主違規超載，導致交通事故頻發，給人民生命安全造成嚴重傷害。

　　四是收費期限過長。“政府還貸公路”收費期限最長不得超過15年，但“經營性公路”收費期限可放寬至25年，于是不少“政府還貸公路”搖身一變，變“性”為“經營性公路”，成為地方政府的“提款機”和“搖錢樹”。如首都機場高速立項時為“政府還貸公路”，后來變“性”為“經營性公路”。京石高速收費年限竟達42年。人民群眾對這種“收夠了還收”、“沒完沒了”的做法十分反感又無可奈何。

　　由于收費公路存在種種問題，不僅增加了經濟運行成本，加重了民眾負擔，影響了通行效率，而且嚴重損害了黨和政府“執政為民”的形象。

　　有關部門多次對收費公路進行治理，但久治不愈。究其根源在于不少地方把公路收費視為穩定的財源。因此不痛下決心，不從制度上進行根本改革，是不可能解決的。為此建議：

　　1.取消普通公路收費。普通公路屬純公共產品，應是政府無償提供的基本公共服務設施。汽車使用者已經繳納了車輛購置稅、車船使用稅、燃油稅等稅費，不應再重復交過路費。目前我國經濟總量躍居世界第二，已經具備了還公路公益性的條件和財力。建議取消普通公路收費，停止普通公路改制為經營性公路，讓公路真正姓“公”。

　　2.降低高速路收費標準。高速公路屬準公共產品，可以合理收費，但也不能收費綿綿無絕期，收費期限屆滿后應終止收費。隨著汽車時代的到來，車流量將大幅增加，適當降低收費標準，對投資回收和合理回報影響并不是很大。

　　3.改革“統貸統還”政策。雖然2011年開展過收費公路清理工作，但很多超期收費站仍然沒有撤掉，主要依據是“統貸統還”政策。各省收費公路之所以敢欠債2.3萬億，主要原因也是依賴“統貸統還”。由于公路不斷在修建，“統貸統還”實際上成為變相延長收費期限的一個借口。應該改革“統貸統還”政策，凡是超過收費期限的收費站堅決予以拆除。

　　要設身處地地理解老百姓盼望收費公路改革的心情。讓公路真正姓“公”，讓公路真正成為“順心路”，成為黨和政府與人民群眾的“連心路”。