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　　發改委一聲令下，成品油價格又再上調。自20日起，國內汽、柴油價格每噸均提高600元人民幣，遠高于市場預測的400元水平，創下了自2008年以來第二大漲幅。此次油價調整后，全國各地的93號汽油價格基本步入“8元時代”。發改委有關負責人表示，此次油價調整幅度確實較高，但政府已控制了油價上調的幅度，若按10%漲幅計算，此次調價幅度應達到700元每噸。

　　正當群情洶涌地抱怨“開不起車”的時候，發改委這一副“已然打折”的無辜表態斷然無法博得好感，被一片罵聲淹沒是必然的結果。此話聽罷固然令人氣結，但若僅從規定出發，發改委也并沒說錯，它的確是在定價公式的基礎上“法外開恩”了。

　　我國對油價采用的是政府定價的方式，而發改委正是掌握著定價權的政府機構。一邊是高呼油價高到難以承受的出租車行業和廣大群眾，一邊是大喊油價低以致原油(102.93,0.15,0.15%)和成品油價格倒掛的“兩桶油”，發改委為了平衡煉油企業、消費者、石油巨頭等各方利益，每次都會在定價公式的測算結果上打個折。但是這種人為定價的方式之下，無論油價是漲是跌，打折多還是少，都難免順得哥情失嫂意，發改委總難逃被罵得狗血淋頭的命運。

　　定價全憑發改委意志，民眾自然大呼不合理，但即使完全按照定價公式執行，結果仍是不合理的，因為不合理的根源在于成品油定價機制。我國現時采用定價體系是，以布倫特、迪拜和米納斯三地的原油價格為基準，加上煉油企業一定的成本和利潤的定價公式而產生國內成品油價格。從“原油+成本”的這個基本定價框架即可得知，這個定價方式完全是從生產者利益出發的，根據這個公式，無論定價為何，供應方的利益都得到了完全的保障，而需求方的利益卻無處表達。

　　況且，定價的裁量權掌握在代表政府的發改委手中，而油品的供應方是與政府利益攸關的行政壟斷國企，政府既下場踢球又充當裁判，利益糾纏之下必然會偏袒己方而有失公平。在市場中，供求關系決定的價格為最優選擇，而這種定價方式卻完全不能反映國內市場的供求關系，顯然并不合理。在這樣的定價框架之下，無論發改委對油價作何決定，消費者都無法通過市場在價格上作出反饋，只能如媒體頭版大標題一般，以一句“感謝發改委”無奈自嘲。

　　多年以來，對成品油定價機制改革的呼聲從未停止，而自1998年以來，成品油價改踏上征途，也一直向著國際化的方向發展。1998年以前，國內油價完全由政府定價，調價頻率非常低;1998年6月，原國家計委推出了參照新加坡市場油價相應確定國內油價的改革方案，油價嘗試初步與國際接軌;2001年10月，發改委對接軌辦法做出完善，國內成品油價格參照新加坡、鹿特丹、紐約三地市場價格調整國內成品油價格，當國際油價上下波動幅度在5%-8%的范圍內時保持油價不變，超過這一范圍時由發改委調整零售基準價;2008年底，“22天+4%”的調價公式被推出，即當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格。

　　由此可見，成品油定價機制的改革多年以來都只停留在令價格與國際接軌，但在定價機制與國際接軌這一點上卻一直裹足不前，其行政定價的實質從未改變。即使時至今日，對成品油價改的討論依然集中在22天是否應該縮短等問題上，但若“原油+成本”的基本框架不被打破、市場定價無法實現，即使在調價周期、調價頻率、調價方式和掛靠油種上作何改革，都無法解決國內成品油市場的問題。

　　每次油價上調均有以“我國油價不算高”來辯護，其實具體價格的高低是否合理每個人有不同標準，政府需保障的不是某個具體價格讓每個人滿意，而是一個令價格在盡可能公平的狀態下形成的合理定價機制。若要實現這一點，無非是打破現行的“原油+成本”框架，實行市場化定價，以及開放市場，消除“兩桶油”實際壟斷之下行業發展以及民營油企受壓制的狀況，真正實現經營主體的多元化。