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　　時數載、幾易其稿終于獲得國務院審批通過，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》(下稱“規劃”)的出臺讓猶豫不前的汽車企業心里懸著的石頭終于落了地。

　　但是，專家認為，新政策的出臺并不意味著新能源汽車在中國會馬上遍地開花，“這一政策更大意義是政府對節能減排的決心。”

　　50萬輛的“五年目標”恐難實現

　　18日，國務院常務會議終于通過了對于此前爭議較大的新能源汽車技術路徑問題，在《規劃》中有了明確定義——“要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車”。

　　以純電動汽車為主要戰略，宣告此前各部委一直存在分歧的技術路線問題已告一段落。但是，這并不意味著純電動汽車已經到了普及階段。國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受《第一財經日報》采訪時認為，目前混合動力的產業化條件比較成熟，純電動車是未來發展方向，但鑒于技術差距，“十二五”只是起步階段，“十三五”期間才會有較快發展。

　　“因此，目前兩者應齊頭并進。”王秉剛坦言。

　　資深汽車評論員李安定則對純電動汽車的前景也不樂觀，他認為，電動車不要說遠遠達不到商業化的起點，連統一的測試和研發流程都沒有形成，因此，政府主管部門和汽車企業必須意識到，無論是傳統動力的提升，還是混合動力的使用，節能減排才是硬道理。

　　記者發現，目前拿到工信部新車目錄的純電動汽車產品中，絕大多數車型只是在研發和示范運行階段。“由于全國各地基礎設施不完善，這類車還是處于小范圍試運行階段。”比亞迪汽車一位內部人士透露。

　　雖然新能源汽車在中國市場還是“叫好不叫座”，但國家力推環保汽車的決心已下。根據《規劃》，未來中長期中國新能源汽車產業的發展目標，即爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

　　而從目前情況來看，50萬輛的目標似乎存在一定難度。

　　據中汽協不完全統計，一季度汽車整車企業生產節能與新能源汽車8626輛，其中：純電動汽車1655輛、混合動力汽車1300輛、代用燃料汽車5671輛;銷售新能源汽車10202輛，其中：純電動汽車1830輛、混合動力汽車1499輛，代用燃料汽車6873輛。

　　全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向本報記者表示，按照目前的產銷狀況，如果沒有各地政府的大力推動，達到前述目標有一定難度。

　　而據記者了解，這個中長期目標國家一直沒有做過調整。

　　商業模式是關鍵

　　在此次通過的《規劃》中，并未提及達到這一目標所投入的政府資金。業內人士認為，這是防止有投機想法的企業鉆政策空子。

　　國內一家自主品牌企業負責新能源汽車項目的人士告訴記者：“政府通過這個規劃后，離地方政府的扶持等具體細則出臺就不遠了。”

　　對此，來自同濟大學的一位不愿意署名的新能源汽車專家告訴記者，新能源汽車如果要實現產業化，就必須尋找到好的商業模式。政府要建立有利的市場機制引導，不能只是補貼給企業。電動車產業機制不建立起來，只要在產業化的過程中一個環節不賺錢，產業化就很難推下去。

　　中國汽車工程學會常務副秘書長張進華透露，目前中國新能源汽車示范城市主要有三種商業模式。一是整車銷售模式，典型的是合肥;一種是租賃模式，包括電池租賃和車輛租賃兩種，典型城市是杭州;第三種是融資租賃模式，金融公司購買電池，擁有產權，然后租給公交公司，公交公司享受政府補貼，這種模式主要集中在合肥和杭州的公交車上。

　　從企業方面來看，其實早從2011年開始，大的企業集團就開始布局新能源汽車市場。

　　據記者了解，從2011年開始，上海汽車就已明確其發展新能源汽車的技術路線,瞄準汽車驅動電力化趨勢，重點加快推進混合動力和電動汽車產業化，并推動燃料電池汽車研發升級和示范運行。按照計劃，除目前已量產上市的榮威新750H ybrid混合動力轎車，2012年節油率達50%的榮威550插電式混合動力轎車和自主品牌純電動轎車榮威E50，也將批量投產。

　　上海汽車執行副總裁陳志鑫向外宣布，“十二五”期間，上海汽車在已投入20億元人民幣的基礎上，計劃再投60億元用于研發新能源汽車。“十二五”期末，上海汽車產銷的新能源汽車，將占領國內新能源汽車市場20%左右的市場份額。

　　上汽的純電動汽車榮威E50將于2012年10月份批量上市，并計劃2012年銷售達1000輛。

　　不僅上海汽車，多家車企在新能源汽車方面的投入都堪稱大手筆。其中，北汽集團2015年的新能源汽車產量目標定位在15萬輛;廣汽集團將“十二五”末節能與新能源汽車產銷規模放大到20萬輛;長安汽車則計劃2014年實現產銷15萬輛。