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　　2012年5月3日，國家工業和信息化部(下稱“工信部”) 在其官方網站公布了《專用校車生產企業及產品準入管理規則(征求意見稿)》(下稱“《準入》意見稿”)，并公開征求意見，截止日期為2012年6月1日。

　　有知情人士5月3日透露，《準入》意見稿較初稿多處降低了要求，可以獲得入場券的企業將從原來的20家以內增加至40家左右。

　　《準入》意見稿可行性更強

　　上述知情人士較早前曾透露，在《準入》初稿中，對企業生產能力有更嚴格的規定，除了在銷量上規定不少于5000輛之外，還要求企業擁有整車、底盤和車架的生產能力，并有全自動機械化的焊裝線、總裝流水線以及電泳涂裝等生產條件。這意味著，只擁有三類底盤生產能力的改裝企業都被排除在外，無法進入校車生產資質競爭。

　　然而，4月11日，工信部產業政策司在杭州召開了“專用校車生產企業及產品準入管理規則”座談會，包括一汽、東風、宇通客車等行業內的19家主要生產企業及相關專家參加了會議。該會議就《準入》初稿進行了大量修改，將電泳涂裝的硬性要求變成一般項要求，并取消了原來“全自動機械化的焊裝線、總裝流水線”等要求。

　　“意見稿的條件比初稿要求降低了很多。如果按照初稿的條件，最多也就20家客車企業可以進入校車生產，但現在這個意見稿看來，有30~40家企業都能做。”一位參與了《準入》意見稿制定座談會的客車企業負責人亦告訴記者，《準入》意見稿較初稿做了大量修改，比初稿可行性強，不存在部分大企業壟斷的情況，更有利于企業間充分競爭，把校車成本降下來。

　　據《準入》意見稿規定，專用校車生產企業的生產資質有效期為三年，需延續生產資質的企業應在有效期屆滿前六個月提出申請。

　　專用校車準入門檻降低

　　“為什么意見稿要求降低了這么多?一方面跟《校車安全管理條例》有關系，《條例》中是允許改裝車廠也能做校車的，但初稿的要求就只限定整車廠能做，現在意見稿中則允許改裝廠使用專用校車的底盤，也能參與校車生產。另一方面，如果校車準入要求定得太高，很多地方企業不能參與校車生產競爭，地方政府希望能將準入條件降低一些。”上述知情人士表示，《準入》意見稿中，對于“申請企業前三年的客車(含底盤)產銷量累計不低于3000輛，或者大中型客車(含底盤)產銷量累計不低于1000輛”的規定，要求已經降到很低，大多數地方的企業也能做。

　　行業評論員宇辰認為，校車市場《準入》意見稿較初稿降低，與地方政府的努力爭取有關。校車跟新能源客車一樣，國家出資金，但地方也要出錢補貼。地方政府自然傾向補貼本地企業，可以創造稅收和就業。其次，從隸屬關系上來說，大金龍、中通、安凱、黃海、福田等不少客車企業都是國企，屬于當地省或者市國資委的。

　　宇辰稱，目前，國內具有資質生產客車的企業數量在98家左右，但產量能達到一定規模的卻少之又少。前十家企業占據了整個客車市場65%以上的份額，而目校車市場銷量較高的前6家企業集中度更高達81.5%。這意味著，校車市場的集中度遠高于客車行業，那些具有品牌、技術等優勢的車企未來將憑借校車可繼續提升其市場份額，那些規模小、效率低的客車企業將被加速淘汰。然而，《準入》意見稿門檻降低之后，這一趨勢或將放緩。

　　而宇通客車品牌管理部邵中則認為，《準入》意見稿門檻降低并不會對校車生產市場產生明顯影響，關鍵在于產品能符合市場需求。

　　“不管準入門檻再低，從市場角度出發，客戶買什么樣的校車都是根據需求出發的，能不能滿足他們的需求這是最主要的。市場會優勝劣汰。”邵中認為，即使現在校車制造門檻并不高，但如果企業的產品安全性、適應性差的話，產品沒人買，最終還是會被市場淘汰的。