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　　近年來，五花八門的幸福指數無不例外地可以分為“衣食住行”，這是關乎百姓民生的“一號問題”。而談及居民出行，由于汽車產業的井噴式增長，汽車保有量節節攀升，由此帶來的交通擁堵、油價攀升和環境保護成為熱點;而集中出行的客運焦點則往往限于火車一票難求、公路大客車禍等。真正關心長途客運的安全和質量，實在少得可憐。

　　即便如此，工信部和公安部提出的632號文件規定，仍是一石激起千層浪：“暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》”;“自2012年3月1日起，相關臥鋪客車產品暫停生產、銷售，工信部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記”。很多業內人士更是“丈二和尚摸不著頭腦”，覺得這個規定多少有些“邏輯混淆”。

　　停掉臥鋪客車，理由大致如下：“臥鋪客車是否安全”、“高速停車下客”、“超載和超速”，仔細想想，這幾個理由與暫停生產實在不“搭調”。首先是客車安全，無論是對超過11米客車的“車身全承載”要求，還是超過9米客車的“雙門配置”，都可以在技術和統計層面研討，并制定出符合安全標準的產品，大可不必“一停了之”;而后兩個理由，更是客運管理層面的問題，從生產環節下手，未免犯了“因噎廢止”的錯誤。

　　反過來談支持臥鋪客車，是符合現階段中國國情的民生之選，縱觀中國客車的發展歷程，臥鋪客車作為“國情產品”，方便居民出行，尤其是在上世紀80年代，在鐵路客運發展相對滯后時，客車運輸，尤其是臥鋪客車出行，是很多人的出行選擇。

　　根據筆者拿到的數據統計：目前，全國共有在營臥鋪客車近3萬余輛、客位近100萬個，客運線路5000余條，從業人員15萬余人，主要承擔國內800公里以上長途客運和部分400-800公里線路，以及部分國際道路運輸線路，覆蓋全國31個省(自治區、直轄市)。2010年我國臥鋪客車完成客運量1.8億人次。

　　同時臥鋪客車在春運、黃金周等應急運輸保障高峰時期，也起到了重要作用。2010年春運期間臥鋪客車完成客運量高達4000萬人次。臥鋪客車運營經過多年的市場化發展，已成為我國長距離及省際道路客運網絡骨架主干線的主要道路客運方式，是現階段綜合運輸體系合理分工、穩步發展的結果。

　　尤為重要的一點，因為臥鋪客車是滿足中低收入人群，特別是農民和農民工長距離出行需求的重要運輸方式。因其具有價格相對便宜、節約旅館宿費、包裹與人同行以及滿足乘客長距離出行休息需求等特點，對比民航和鐵路客運特別是高鐵客運，在經濟效益、時間效益上具有整體出行成本較低、中轉換乘次數減少等比較優勢，因而深受中低收入人群的歡迎。

　　2011年9月，由工信部牽頭公安部、質檢總局、交通運輸部專項調查數據顯示，臥鋪客車服務對象60%是農民、農民工以及個體從業者等中低收入人員。同時，這部分人群選擇替代出行支付能力較低。從近五年來看，我國鐵路總營業里程增加約2.3萬公里，但是臥鋪客車數量基本維持在3萬輛左右，也從側面說明鐵路總里程的增加并沒有代替這部分群眾選擇臥鋪客車出行的需求。

　　當然，2011年發生的7·22臥鋪客車燃燒事故，也為客運安全管理敲響警鐘。需要各級道路運輸管理部門和廣大運輸企業加強管理，對老百姓的人身安全切實負責，應建立應急預案，加強應急演練;充分利用高科技手段強化安全監管;加快運輸結構調整，規范經營管理機制。

　　正是因為我國幅員遼闊，區域經濟發展不平衡，人員大流動大等現實國情，對臥鋪客車的需求具有剛性，很多鐵路、民航覆蓋不到的地區，臥鋪客車成為百姓長距離出行的依賴。“一停了之”，是缺乏對現實國情的了解，更不利于民生幸福，這樣“拍腦袋”解決問題，實在不應該。