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　　2011年12月31日，工信部和公安部聯合下發了《關于進一步提高大中型客貨車安全技術性能加強車輛〈公告〉管理和注冊登記管理工作的通知》，幾個月來，大家對這個文件提出了很多質疑，牢騷滿腹而又無可奈何。特別是文件明確要求“車長大于11米的公路客車、旅游客車車身應為全承載整體式框架結構”，對本來就捉襟見肘的客車行業予以一記猛擊。我們認為，這一要求不僅毫無科學依據，而且與國家主流政策格格不入，是一種典型的炫耀權力的管理模式，值得有關部門重新審視。

　　畫地為牢，有礙創新

　　前不久，中共中央政治局召開會議，研究深化科技體制改革加快國家創新體系建設，會議指出，建設創新型國家，最關鍵的是要大幅提高自主創新能力，并強調，要強化企業技術創新主體地位，要著力解決制約科技創新的突出問題。“十一五”以來，自主創新被國家提上前所未有的高度，鼓勵和支持自主創新已成共識。

　　自主創新的本質是牢牢把握創新核心環節的主動權，掌握核心技術的所有權。自主創新包括原始創新、集成創新和引進技術再創新。

　　很顯然，“車長大于11米的公路客車、旅游客車車身應為全承載整體式框架結構”的要求，與國家強調的自主創新精神并不相符。

　　首先，捆住手腳，剝奪了企業作為自主創新主體的權力。如果客車企業連客車的基本結構都只能夠采用“全承載整體式框架結構”，“自主”顯然只是一塊遮羞布，在權力的束縛之下，作為創新主體的客車企業既無創新激情，也無創新空間，最終只能導致客車行業的自主創新成為一張大大的畫餅。

　　其次，畫地為牢，將客車行業的自主創新趕進了死胡同。客車的基本結構有多種形式，強制全承載，最顯著的特點就是畫地為牢，強調了權力，妨礙了創新，何況“全承載整體式框架結構”只是一種引進的技術，如果到此就戛然而止，國家倡導的引進吸收再創新又從何談起呢?中國客車如果只能躲在外來技術的陰影里，那將是全體中國客車從業者的悲哀。

　　第三，設置障礙，制約創新。創新的精髓在于突破，不能拘泥現狀，也不能迷信權威。全承載結構只是客車基本結構的一種形式，不是靈丹妙藥，政府管理部門盲目迷信全承載，強制推行全承載，在創新面前澆鑄了一道堅固的屏障，而且這道屏障僅僅靠客車企業是無法突破的。什么是制約客車技術創新的突出問題?我想答案已經很明確了。

　　中國為什么沒有喬布斯?這是目前十分流行的問題，雖然大家每個人都有不同的見解和認識，但我認為，最應該反思的還是那些權力機構，亂念“緊箍咒”，捆住手腳，禁錮思維，才是中國出不了喬布斯的根本原因。

　　浪費資源，動搖了行業的發展基礎

　　如果說“畫地為牢，有礙創新”影響的是客車行業的未來，那么，強制“全承載”對客車行業的現狀沖擊更大，具體來看，主要集中在3個方面：

　　重創底盤產業。客車底盤在中國客車的發展歷程中發揮了特殊的作用，伴隨著客車行業的進步，逐步形成了獨立的客車底盤產業，“底盤+車身”的結構模式奠定了中國客車的發展基礎，目前，客車底盤的年銷售規模仍在七萬輛以上。上世紀末，部分客車企業引進了全承載技術，改變了客車生產中傳統的“底盤+車身”模式，進一步豐富了中國客車的內涵。由于全承載客車不再需要獨立的客車底盤，因此，在全行業強制推行“全承載整體式框架結構”將重創底盤產業，而這種重創并非來自優勝劣汰的市場法則，而是來自于一紙公文。

　　沖擊生產秩序。2011年，11米以上的公路客車、旅游客車年度銷售規模在3萬輛左右，其中全承載客車約占20%，也就是說80%采用傳統的“底盤+車身”結構。強制全承載，客車企業需要面臨3大變化：一是無底盤生產資質的企業將不能再進入這一領域，生產企業將會從目前的30多家下降到十幾家，市場需求與生產企業需要重新匹配;二是大多數客車企業都要投入大量的人力物力來改造生產工藝，如果需求不下降，產能將要受到考驗;另外，至2012年初，列入公告目錄的11米以上的公路客車、旅游客車車型共有900多個，其中只有30%左右是全承載客車，廢掉數百個產品公告，客車行業將會蒙受巨大的損失。

　　增加購車成本。由于全承載客車的工藝更復雜，一般而言，同等配置的全承載客車比“底盤+車身”結構的客車售價要高出5%左右，對于客車用戶而言，意味著運營成本的上升。在客車的最終消費者(乘客)眼中，客車也許有品牌之分，但不會有具體結構的區別，因此，增加的成本根本無法通過票價的變化來消化。乘客沒感覺，用戶不滿意，強制全承載沒有充分的理由。

　　強制全承載，浪費了底盤資源和公告資源，增加了工藝成本和購車成本，與國家建設資源節約型社會的戰略決策相矛盾。在中國經濟社會發展進入新的歷史階段，中共中央明確要求要建設資源節約型社會，要以盡可能少的資源消耗獲得最大的經濟效益和社會效益。很顯然，強制全承載，違背了建設資源節約型社會的基本原則。

　　莫須有

　　按照文件的描述，由于“部分大中型客車存在車身結構強度不高、乘員保護設施不完善、抗側傾穩定性能不強等方面問題”，因此兩部委要求“車長大于11米的公路客車、旅游客車車身應為全承載整體式框架結構”，將兩者很牽強地聯系在一起，其合理性有待進一步驗證。在此我有兩個疑問：

　　1、到底哪種結構更安全?

　　對于客車產品來說，究竟哪種結構更安全，從文件的要求來看，兩大部委是認可全承載結構的，但是這種認可并無科學依據，十分主觀。縱觀全球，世界上最安全的客車當屬美國校車，美國校車不僅有許多近乎苛刻的法規要求，而且有一些傳奇的安全故事，2012年5月，美國佐治亞州高速公路上6輛校車連環相撞，居然一人未死，堪稱奇跡。而美國校車恰恰不是全承載結構，而是傳統的“底盤+車身”結構模式，難道美國人不知道有全承載這種結構嗎?即使在全承載結構的誕生地(歐洲)，也是多種結構形式并存。前不久，中國公路學會客車分會組織有關客車企業在交通運輸部汽車試驗場進行了國內首次客車正面碰撞試驗，結果是全承載客車與傳統的“底盤+車身”客車各有所長、難分仲伯。可見，一刀切地強制全承載，對于傳統客車有失公允。

　　2、為什么僅僅考慮11米以上的公路客車、旅游客車?

　　如果“底盤+車身”結構的確有安全隱患，僅僅考慮11米以上的公路客車、旅游客車豈不是不負責任?顯然不是，我們的公務員都是經過選拔的精英，都是人民的公仆，責任心和主人翁精神幾乎是從業的起碼條件。那么為什么僅僅考慮11米以上的公路客車、旅游客車呢?只有一種解釋，那就是傳統“底盤+車身”結構并無明顯的安全隱患，沒有必要完全用全承載技術取而代之。

　　綜上所述，強制全承載，毫無科學依據，是一個莫須有的偽命題。亂念“緊箍咒”，只能困死“孫悟空”，炫耀權力對人無益，對己不利，對社會的進步有害。