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　　伴隨著新能源汽車利好政策的密集出臺，中央有意破除新能源汽車地方“保護政策”的意圖更為明確。

　　根據上海2914年7月15日發布的新能源汽車具體推廣目標，到2015年將推廣應用新能源汽車13000輛，新建各類充電樁6000個左右。其中明確“外地品牌車輛不低于30％”；“上海新增或更新的公交、公務、環衛、物流車輛中新能源汽車比例不低于30％”。

　　對此，清華大學汽車工程系主任、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高日前在中德電動車充電項目啟動儀式上向記者透露：“今年底之前，破除新能源地方保護的政策有望出臺，目前國家正在對相關政策進行研討。”

　　有觀點認為，破除地方保護，將有利于推動為企業創造公平競爭的環境，也將推動我國新能源產業的加速發展。

　　但是，也有部分企業對政策執行的方式表示擔憂。一家汽車集團電動車項目負責人向《每日經濟新聞》記者表示：“目前國內不少地區依然存在披著‘隱形外衣’的新能源地方保護政策，隨著政策不斷加壓，未來地方保護很可能將更為隱蔽。”

　　地方保護圍欄重重

　　據國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛介紹，在新能源領域，地方保護主義已經存在多年，早在2011~2012年新能源汽車推廣應用和示范工作中，少數地方保護政策就已經浮出水面，這在一定程度上影響了新能源產業的發展。

　　來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年我國新能源車累計銷售2.05萬輛，其中純電動汽車銷售1.18萬輛，插電式混合動力汽車銷售0.87萬輛，這和我國新能源汽車的推廣目標依然具有不小的差距。我國確定的推廣目標是——到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

　　國內某汽車集團相關負責人表示：“由于地方保護主義的存在，目前大多數企業生產的新能源車的主銷市場只有1~2個。沒有形成充分競爭的環境，這并不利于電動車技術的進步和產品質量的提升，消費者的選擇范圍也將受到限制，最終將阻礙新能源汽車的推廣和使用。”

　　歐陽明高告訴記者：“我們已經對全國不少地區的新能源政策進行了調研，報告已經上交到相關部門，今年底前，破除地方保護的相關政策有望出臺。”

　　同時他表示，“隨著這一政策出臺，未來插電式混合動力汽車將進入北京市新能源汽車目錄。”

　　據了解，今年2月和3月，北京市先后發布了第一批的兩期《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》，在這一目錄中，只有純電動車汽車，并未出現插電式混合動力車型的身影，這就意味著比亞迪秦、上汽榮威550等插電式混合動力汽車在北京將不能享受到政策補貼。

　　王秉剛認為：“我國多次重申全國對于新能源汽車補貼只能有一套標準，各地設置新能源目錄的做法實際上就是地方保護主義的一個突出表現，北京市的做法還與國家的新能源發展路線相違背。”

　　根據《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》），插電式混合動力、純電動車、燃料電池汽車都是財政補貼的對象。

　　不僅僅是地方性新能源目錄，在王秉剛看來，地方保護主義呈現出多樣化的特點，“有的地方政策要求，電動車生產企業必須在當地設廠，相關的產品才能夠享受到地方補貼；也有的地方政策要求，電動車生產企業采購當地零部件必須要達到一定的比例，這是享受地方補貼的重要條件之一。”

　　對此，王秉剛認為：“這些不合理的地方保護主義的表現形式，都應該成為未來政策禁止的范疇，從而推動我國新能源汽車產業健康發展。”

　　警惕地方保護“隱形外衣”

　　早在2013年，我國就開始著手制定政策，希望引導各地政府逐漸破除阻礙新能源車發展的地方保護主義。去年9月出臺的《通知》就明確指出，推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。

　　2014年1月底，在工業和信息化部、財政部、科技部和國家發改委四部委下發的《關于支持沈陽、長春等城市或區域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中提到：不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌新能源汽車，如設置地方標準、地方性車型目錄等，對已經施行的應盡快整改。

　　此前，國務院副總理馬凱在深圳調研汽車產業發展時也表示：“下一步發展新能源汽車的重點之一要堅決破除地方保護。”

　　2014年6月，工信部還曾組織39個新能源汽車推廣示范城市或區域的負責人，在京召開新能源汽車推廣會議，破除地方保護成為重點話題之一。

　　在政策的壓力下，近日出臺的天津、西安、武漢等地區新能源推廣政策，均未再設定地方性目錄，補貼標準也將按照國家標準執行。但是在這些地方新能源政策中，也暗含了很多隱性條件。

　　據國內某汽車生產企業相關負責人向記者透露：“京津冀地區某大城市的新能源汽車補貼政策的隱形條款就規定，續航里程不能達到200公里以上的車型不能進入政府采購范圍。”

　　他表示，目前能夠達到這一標準的車型寥寥無幾，而在當地建廠的某品牌電動車則完全符合這一條件，“當地的補貼政策就是為該企業電動車量身打造”。

　　另一家汽車生產企業相關負責人也向《每日經濟新聞》記者表示：“有些城市的公共領域采購新能源汽車，甚至要求電池的重量不能超過車身重量的30%，達到這一標準的也只有當地汽車企業生產的產品。”

　　“由于國家層面的政策要求，目前很多地方政策都披上了隱形外衣，未來這很可能將成為地方保護主義的主要形態。”業內人士分析稱。他認為，主要原因在于汽車行業已經成為不少地方拉動當地經濟的重要來源，如果將財政資金補貼給外地企業，也將對當地汽車企業的發展帶來影響。

　　因此，如何督促地方政府以開放心態接納外地品牌的新能源汽車，將成為影響新能源汽車擴大推廣，并進行市場化競爭的重要外部因素。