感謝大家對我有一個機會，跟大家匯報一下我們在電動啟程的發展的一個模式總結，同時呢，對下一個“十一五”計劃當中的節能與新型汽車的探討，我想呢，電動汽車走過了過去比較艱苦的五年，也是一個很快樂的五年，大家在一起，為我們國家的汽車工業的超前發展做了一些工作，今天回過頭來，再考慮一下當時我們所做的工作，能夠找出一些成功的經驗，對一些不足之處做一些反思，同時對下一個十一五的計劃有一個深入的思考。我今天的題目是對我國電動汽車發展模式的探索思考，在座的很多領導和同事們都知道電動汽車的發展情況，我想呢，稍微回顧一下我們達到了一些什么成績，在2001年的時候，電動汽車啟動的時候，當時我們對我們國家電動汽車的發展，從混合動力汽車，電池燃料汽車，各有一個估計和判斷，確定我們的目標，也就是對純電動汽車要形成汽車，來建立電動汽車商業運行模式，第二個是混合動力汽車模式上，形成我國自主知識產權的認證，第三個是燃料電池汽車的一個技術的跨越，在結束的2005年底，我們四大企業，一汽，東風，長安和奇瑞都已經分別研制出他們的混合動力轎車和客車，我們的幾個新的，比如純電動客車也在北京進行了試運行，20輛純電動轎車也進行了試運行，我們116輛純電動轎車出口美國，今年正在談五百輛的開發，我們在燃料電池客車和轎車上都已經起步，開發了我們的樣車和進入市場運行。開發整個汽車時候要注重關鍵零部件的產值。
可貴的是我們很多的廠家，雖沒有直接參加863研發，但是用自己的技術開發了純電動汽車，也開始了示范運行，當時我們的目標是，我們在開發整個汽車的時候，一定要注重我們的關鍵零部件的產值，這些企業現在重組和擴張，我估計，下在一階段的發展當中，我們可能會在關鍵零部件的形成瓶頸制約，由于電動汽車本身是一個系統性的工程，于是我們在全國也搞了八個示范區和示范城市，有天津、武漢，涿州、北京、威海，還有杭州一些示范區進行了示范，在我的文章里面已經有了這些，我就走得稍微快一點。在專項結束的時候，當我們國家自己的汽車，混合動力汽車走向市場的時候，我們已經完成了純電動汽車的標準，混合動力汽車的標準，各級各種零部件的行業規范標準，這里我也特別感謝我們中國汽車技術中心，和各個部委，發改委對我們的支持，我們和我們中心聯手，才能使我們的汽車，我們的產品進入市場的時候，同時形成了我們的標準，我一向行為，系統工程必須是平行的。
回想一下在這個電動汽車發展過程中，有一些值得我們考慮和總結的經驗，比如電動汽車，專項立項的可能和本身，就是一個技術上的跨越，是一個重點跨越，這些年來我們一直在為汽車工業快速增長感到由衷的高興和大力的支持，但是造成的負面形成，。這是一天我在北京開會的時候，自己拍的照片，和一些現象，特別是我們對于石油，運輸合我們進口渠道的分析，我想我這張圖可以說明一些情況，不僅使我們想到如果我們長期對石油需求越來越重，一旦發生什么情況，當石油配給的時候，我們是不是還會返鹽到，這張圖這樣，我們的公共汽車還帶著煤氣包，我們國家對石油未來的需求，對每一個搞汽車的人來說起來，今天來尋找替代和節約的可能，就是我們保持汽車持續發展的需求，因此，今天我們說，在回顧當初在2001年的時候，我們汽車剛剛開始騰飛的時候，啟程剛剛增長的時候，科技部堅持啟動電動汽車的專項，實際上是一個重點跨越的戰略決策。 傳統的內燃機車，將在2000年開始，被混合動力汽車所取代。任何一個戰略決策需要一個科學布局，就需要我們確立汽車發展的技術路徑，我們對于汽車發展的技術路徑有一個基礎的判斷，我們認為實際上汽車發展過程當中，人類交通工具發展過程中，從固體燃料到液體燃料到氣體燃料到最后氫氣技術的發展，實際上是一個能源的技術的進步，和環境的技術進步整個結合在一起，我們知道在每種能源變化的時候，對一個國家都是一個騰越的契機，19世紀蒸汽汽車創造了英國的工業化，高速公路和交通的發達創造了德國的汽車工業，節能比較省油的小型內燃機創造了日本汽車工業的輝煌，在今后這一段中，作為我們國家一個重點跨越，從什么地方著手，我想從自然規律發展上，人們在考慮混合動力汽車只是一個過渡性的方案。因此無論是油電動汽車，和燃汽汽車的混合，包括燃料電池混合動力汽車會貫穿今后的發展，在這個情況下，我們考慮能源技術，現在大家比較一致的看法，就是傳統的內燃機車，將在2000年開始，被混合動力汽車所取代，通過一些純電動汽車，和燃料電池汽車，這樣的發展到2004年的時候，將形成一種二分天下的趨勢，因此當時我們的判斷就是說能源的多樣化，動力的電氣化，排放的潔凈化將開創新能源技術的發展。在此之后燃料電池汽車將逐漸走向舞臺。 正是基于這樣一個判斷，我們覺得開發燃料電池汽車的目標前提下，必然也是為要同時在開發混合動力汽車，必然可以促進未來料電池汽車的發展，我們在考慮一個問題，在純電動和燃料電池的其他的過程中，我們必須要考慮，這些技術的發展構成了對未來燃料電池關鍵部分的共用，因此在電動汽車重大專項和燃料電池的發展過程中我們也步入了對未來關鍵技術的開發。
回頭考慮當時的電動汽車的構局，特別是電池，電動汽車，將來形成產業系統也將是對汽車體系的發展，我經常回憶到，我們在改革開放和90年代的時候，進行了國產化的很大的計劃，我們國家轎車在引進技術基礎上實現了國產化，實現了他的意義，為我們自主開發的汽車，為我們自主開發的品牌，我也和奇瑞和長安的同志談過，正是國產化持續進行，使我們得到比較深厚的基礎，才有自主開發的條件，因此今天的國家專項要更多關注關鍵技術體系和標準的建設，因為這本身是一個系統工程，電動汽車的整個管理結構，實行了科技部領導，專家組把關，監督組監督，形成一了種，我們不叫三足鼎立，至少也是一個穩定的架構，使之比較好地維持三方在各個角度的發展。
開發中實行市場原則 同樣是一個戰略發展，一個戰略的跨越，不能取代整車開發的規模，一個產品的開發必然有一個從功能樣車到性能樣車到生產，如果我們回顧過去，我們在電動汽車上，三個階段的混動當中，采取了不同的檢測方法，和監督和管理的方法，給他以確實的定義，這樣的話才能保證在一個戰略上跨越的項目，但是在戰術，在實行的過程中嚴格地按照汽車規律，產品開發規律進行開發。從汽車開發，產品永遠是競爭的，在組織專項當中，我們也適型競爭機制，在專項第一輪當中，我們要求每一個整車組織三套不同技術路線的關鍵零部件配合，對于每一個關鍵零部件，我們也建議他們參加三個不同整車的開發，這樣形成一種雙向的組合，形成一個競爭，我們實行市場原則，在第一年項目執行以后，形成了零部件企業的強勢組合，和整車之間的整車資源的整合，任何一個整車都可以享受三方當中任何一個零部件的開發資源。
在整個專項實行過程中，我們感覺我們老車人，我們老的專家在整個項目執行中，陪伴著我們，不時地為我們提出各種各樣的意見。 電動汽車開發采用整車牽頭，零部件同時開發的模式 第四個，我想對于我們國家電動汽車發展是一個國家三項方面，采用整車牽頭，零部件同時開發的模式，當時我們的燃料電池可以達到30千瓦，但是面對當時的情況，通用已經有75千萬，燃料電池有85千萬，如果我們單純模擬，可能我們光在燃料電池上就需要五年的時間，甚至更長，這個情況下我們根據我們國家自己的特點，我們有了動力汽車，我們形成了混合動力系統，當時我們這種系統在一些國際交流的時候曾經和一些專家也討論過了，得到了更多是肯定，但是在我們自己利用我們自己的形式上進行發展的時候，我們反而更覺得，混合動力的開發可以得到系統的優化。 02年的時候，我們當時只有30千瓦的電池，當時我們只有50千瓦的驅動電機，但是我們實現了第一輪，走到最高車速105公里，第二個階段，輸出達到35千萬，我們可以配制15萬驅動電機，我們達到第二個指標，最高車速達到115，到三號的時候，燃料電池無發展了，我們的電機也發展了，這樣個組合中，我們得到下一步最終達到項目目標，我想和國外的一些發展。我們協同開發，互相互補，同個整車牽引達到整體發展，這是我們一個特點，這種特點，同時，這個車呢，在2004年必比登挑戰賽上和福特通用同臺挑戰，得到了比較好的成績。 在整個發展過程當中，零部件得到同步的發展，我們立項的時候，當時的工藝技術是一個重要的指標，當時我們定600千瓦，當時我們能達到的就是230千瓦，當時大家覺得任務特別重，隨著整車和零部件關鍵技術的發展，大家得到了信心，在2006年達到的時候，包括電擊，當時是世界上最先進的指標。我在這不是想我跟大家說做到什么，而是大家在探討過程當中，通過零固件整車，國家在專項過程當中，實現專項的模式，他對于整體的發展，專項的發展都會有很好的趨勢。 我們形成的一些動力系統的品牌，比如清華大學的燃油電力課系統，他們形成了具有自己的特色的燃油系統。我們電動汽車和客車，轎車在專項結束的時候，他實現從國家技術專項，像我們國家整個行業擴散的可能，我想這也是一種自主創新的魅力，你可以快速，自主的推進我們國家的技術的發展。 目前我們正在進行十萬公里耐久性當量實驗，一個車你能做出來的時候，你可以通告，你可以上市，但是當一個車出來的時候，你要對他的全動力要有一個推算。我們的很多企業都在做這方面的工作。我想在接著下去，在我們整個開發的過程當中，他的基礎的支持和發展同時也是一個很重要的步驟。在起步的時候我們就對測地基地進行建設，我們的第一步起步很低，我們想把第一代蓄電池進行對比，當我們進入第二階段，就開始進行我們的測試階段，到第二階段，這些測試階段就成了標準，在這樣的情況下，我們就形成了，很自然的，隨著項目的發展，就形成的檢測能力，規范能力，在產品進入市場的時候，就有了我們自己的標準。
這是電機的測試基地的情況，下面是燃料堅持的基地的情況，同時我們還進行了一些氫氣，燃料汽車要用氫氣，在上海做了副產經濟的調查，在副產經濟就足夠10萬輛車的氫氣用量。 在示范運營上面，我剛才也有所介紹。我想介紹一下電動汽車的示范，我們的企業在開發技術的時候，注意開發產品，在開發產品的時候注意市場，實際上他們在開發產品第一代的同時就啟動了示范區，他們已經形成的叫一區兩線和電動汽車的試環，這里面比較有意思的，我們看到，隨著城市的發展，小區越來越大，地鐵越來越延伸，一些學校的小區也大了，步行街也出來了，電動車成為了很方便的交通工具。他完全在商業運行中找到自己運行模式，雖然不能贏很大的力，但是可以達到微利的階段通過示范運營進行市場交流，培育了市場。
我想就回顧一下，探望一下我們對未來得設想。實際上世界上的燃料企業混合動力汽車都在逐步的發展，無論是歐盟還是美國日本都確定了明確的發展計劃。包括燃料電池本身的技術也在進行深入發展，他在結構的變化引起國外發展的一些思考，特別在安全研究也做了大量的工作，實際上我們在跨越發展的時候，實際上其他國家也在做大的研究。實際上大家可以看到，美國很多商業上的運用，與此同時他們也有在軍用上的路。對我們未來得考慮也會更加的深刻。
在下一次當中，我們進行完整的體系，進入深入的基礎研究，加強核心系統的開發。我想下面就繼續談一談我們對“十五”節能與新能源汽車政策環境，他的應用環境，政策環境，包括我們在自主創新的優勢，也在呈現出來，在這種情況下，如果我們構筑下一個十一五重大專項的時候，我們要更加注意，我們必須是自主創新，必須要繼承發展，也就是說以動力系統技術為核心的促進整車產品的創新。也就是說他總體的目標將是在燃料電池綜合和市場運營上面實現運營。在產業規模說實現我們的突破部。在市場運用上實現拓展，實現我們產業化和供應商角色。
由于時間的關系，這個中間出現技術的問題，我和大家討論了今后發展的方向，我想今天在討論自主創新的時候，我想以科技專項，以明確產業化名表，推動整個汽車行業的跨越式發展，特別是沒有形成產業規模的發展，確實是我們國家電動汽車發展的一個模式，在這個模式下，我們得到企業和行業，關鍵零部件的支持，在下一個起動當中，我們希望得到大家支持和關懷，謝謝大家。
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萬鋼，1985年赴德國Clausthal大學機械系留學，1990年以優秀成績獲博士學位。萬鋼博士現任同濟大學校長，新能源汽車工程中心主任，教授、博導。同時被科技部聘任國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。并作為第一課題負責人承擔了該專項中技術最為復雜、任務最為繁重的燃料電池轎車項目。
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