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　　一、汽車緩速器的發展歷程

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　　1855 年，法國物理學家LeonFoucauit先生發現了電渦流現象。1903年，法國工程師STECKEL先生申報了世界上第一個電渦流緩速器專利。從20 世紀30年代開始，歐洲一些廠商對山區和事故多發地區行駛的商用車使用緩速器的必要性已比較重視。但直到1936 年，法國JOURDAIN MONNERET 公司才根據法國工程師RaoulSARAZIN的另一項電渦流緩速器專利生產了世界上第一臺電渦流緩速器。由于第二次世界大戰的原因，緩速器的研發和應用被迫停止。戰后，法國TELMA公司正式購買了Raoul SARAZIN的電渦流緩速器專利并開始大批量生產電渦流緩速器。并且先后推出了裝在傳動軸上的A系列緩速器和裝在變速箱和后橋上的F系列緩速器，使緩速器不僅通過對汽車行駛的安全可靠性，也通過減少汽車剎車蹄塊和輪轂的磨損及維修費用的降低所展示的經濟性，從而得到汽車廠家和汽車用戶的接受、認可和歡迎。而JOURDAIN MONNERET 公司因專利侵權行為受到司法判決于1951年停止生產緩速器。與此同時，在歐美國家，其他形式的汽車輔助制動裝置如發動機緩速器和液力緩速器也相繼問世并得到發展和應用。

　　對商用車而言，隨著汽車發動機功率的增高、發動機轉速的降低、車速的加快和車載質量的提高，汽車行駛的安全問題變得異常嚴峻。

　　汽車的主制動方式仍然為摩擦制動，盡管制動蹄塊和輪轂的摩擦性能的改善對一次性剎車距離的縮短有所進步，但對長時間或距離下坡和頻繁制動的情況，其制動耐久性并無明顯改觀。許多先進的電子技術如制動防抱系統ABS、電子制動系統EBS 以及拖動控制系統ASR 的采用在摩擦制動系統的有效能力范圍內使其可靠性大大提高，但對制動器的溫度過高和制動器的磨損卻無幫助。

　　（二）汽車緩速器的類型和分類

　　汽車緩速器按其扭矩的作用形式可分為一級緩速器（作用在變速箱前端的緩速器）和二級緩速器（作用在變速箱后端的緩速器）。

　　一級緩速器有發動機緩速器，包括通過對廢氣凸輪調節而使發動機變為空氣壓縮機JACOBS 緩速器和直接通過閥門對排氣筒內廢氣封堵FOWA、OETIKER和SMITH緩速器。一級緩速器由于其制動功率較小，難以達到汽車制動法規的要求而只能和其他緩速器配合使用；并且由于發動機噪聲、維修費用和變速箱換擋時離合器分離過程中緩速器功能失效問題，在最終用戶特別是駕駛員那里都難以接受，使其發展受到限制。

　　二級緩速器有直接裝在變速箱上的電渦流緩速器和液力緩速器。

　　二級緩速器的功能不受變速箱換擋時離合器分離的影響，其可靠性已得到廠家和用戶的普遍認可。電渦流緩速器由于其裝配的靈活性不僅可以裝在變速箱上，而且還可以裝在傳動軸或后橋上，即可以在汽車廠家標配也可以在出廠后加裝。液力緩速器一般是變速箱廠家隨箱配置的一種緩速器，因此廠家在選擇變速箱時已替最終用戶把緩速器選擇了。從形式上講，液力緩速器也只能裝在變速箱上，出廠加裝也幾乎沒有可能。

　　二、有關汽車緩速器的法規

　　汽車工業的技術發展和應用總是超前于法規的制定和實行。汽車緩速器發展過程也是這樣。在20世紀30年代，歐洲的汽車制造廠家和用戶首先對行駛在山區和事故多發地區的車輛安裝使用緩速器。

　　但直到1954年7月17日，法國公共工程部做出決定，對于行駛在山區和事故多發地區的載質量超過8t的貨車必須裝配緩速器裝置或經過認可的等同裝置。這是全世界在汽車緩速器應用的第一條政府法規。

　　1954年10月，汽車保險公司對20 座位以上（含20座位）的客車和8t 以上（含8t）的卡車，只要裝備緩速器，就可以把保費降5%。

　　1955年6月23 日，鑒于緩速器對車輛安全作用，法國允許裝配有緩速器的汽車加上不超過500kg額外重量。也就是說，一輛額定為8t的汽車，其實際載質量可達8.5t。這就使裝備了緩速器的汽車用戶不會因為緩速器自身重量而影響汽車的額定載質量。這樣就從立法上即保證汽車交通運輸的安全，又保障了裝備緩速器的汽車用戶的經濟效益。

　　1956年6月27日，法國又對1954年7 月法規中涉及到的緩速器的等同裝置作了詳細規定。即無論變速箱處于空擋或其他擋位，緩速器裝置能夠保證汽車在8% 的下坡情況下以40km/h 的速度穩定行駛。為了保證這條法規的實施，法國政府還作了如下的試驗規定：在滿負荷的情況下，車輛在平坦的路面上把速度從40km/h 降到20km/h 的減速度必須大于 0.55～0.60 m/s2。

　　這條法規不僅在理論上提出了要求，并且在試驗上具有操作性。

　　1957 年6 月11 日，法國又對每區每省的“被認定行駛困難的山區和事故多發地區”作了詳細界定。 1965年3月26日，法國又對裝備緩速器的汽車，允許其后軸加上不超過400kg的額外載重量。

　　1971 年2 月3 日，法國對裝備緩速器的汽車所允許額外載重量的措施放寬到所有車輛（拖車＋半掛車，卡車＋掛車）。

　　1972年3月10日，法國要求載重等于和大于11t的運輸危險品的汽車必須裝備緩速器。

　　其他國家，如德國和摩納哥也通過立法使客車必須裝備緩速器。德國在1955年就引入了剎車系統耐久的詳細規范，并把緩速器稱做“第三剎車”。

　　1972年2月，瑞士對緩速器在車輛的緩速性能作了詳細規定：在車速從50km/h 降到30km/h 的過程中，緩速器必須使平均減速度至少達到0.5m/s2。并且規定在此過程中，不得進行換擋操作，以避免由于離合器分離而造成車輛失穩。

　　一些國家如荷蘭和比利時，因為山區較少，沒有明確的政府法規出臺，但由于使用緩速器的安全性和積極性和在這些國家注冊的車輛能夠在其他歐洲國家的自由通行，緩速器的裝配也相當普遍。

　　1971 年，歐洲共同體正式使用具有剎車耐久概念的71/320/CEE法規。對載重10t以上的貨車和8位乘客以上的客車必須經過下坡耐久試驗。我們不妨用圖1來說明這兩類試驗：在圖1 中下坡耐久試驗滿負荷的貨車在6%的下坡道上，不得使用剎車裝置，貨車能以30km/h 的穩定速度下坡。

　　滿負荷的客車在7 % 的下坡道上，不得使用剎車裝置，客車能以30km/h 的穩定速度下坡。

　　TELMA　AC系列緩速器

　　歐洲這條法規，對緩速器的效果作了詳細規定，而對緩速器的類型沒作要求。也就是說，車輛無論采用何種緩速器，只要達到下坡耐久要求，就可以出廠使用。實際上，發動機緩速器已經達不到上述試驗要求。而只能和電渦流緩速器或液力緩速器配合使用。

　　這條法規經過1974 年的完善，并根據由6 家公司專家組成的專委會于2003和2004年向國際標準ISO提交，并形成ISO/TC/SC2 草案。

　　這6家公司為：

　　1．三大汽車公司為Daimler-Benz Chrysler、IVECO 和MAN。

　　2．三大緩速器公司為TELMA、VOITH TURBO 和ZF由此可以看出，這6家公司代表了當今汽車緩速器行業的發展水平。

　　歐盟成員國必須遵守這條法規。但這只是低限，一些國家由于歷史原因和特定的地理環境及道路狀況，使用了更嚴厲的國家法規。一些國家的法規實施情況和條件詳見表1。

　　三、中外有關緩速器的法規比較和探討

　　（一）歐洲

　　歐洲法規的形成經過了50 多年的實踐，已正在向國際標準過渡。但應該看到，汽車市場對緩速器的要求已大大地超過了法規的要求了。

　　1．車輛即使達到這條法規的要求，即能以30km/h 的速度下坡6km，最終客戶也不會買這樣的車。

　　因為這樣的車速，老板就沒有經濟效益可言。因此，歐洲汽車廠家的內部規定都是以60km/h 的速度下坡6km，以提高其競爭力。

　　2．隨著汽車行業的規范化，用ISO-TS16949 審核供應商已經普及，無開發能力的緩速器供應商將被拒之門外。比如，1998 年，西班牙有12個緩速器廠家，到現在只有2 家。

　　（二）中國

　　我國交通部在1997 年頒布了JT/T325《營運客車類型劃分及等級評定》標準，于2002年進行了修訂，規定在大型、中型的高二、高三級營運公路客車上必須安裝緩速器，我國在1999年發布的國家強制性標準GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》，它采用了ECE 第13 號法規（ECER13）《關于M、N、O 類機動車制動的統一規定》中制動系Ⅱ型和Ⅱ A 型試驗制動性能的規定，對裝有緩速器的車輛的制動性能及其試驗方法作了規定。這些規定盡管比國外的法規晚，但對我國緩速器行業的發展和車輛行駛的安全起到了積極的作用。

　　由于上述標準的規定及對緩速器作用的進一步認識，我國汽車緩速器生產廠家和緩速器產量的急劇增加，在市場上也形成了緩速器行業無序的競爭情況。一些并沒有能力開發的生產緩速器的廠家盲目上馬，對車輛性能、質量和安全產生了消極影響，因此必須進一步制定有關緩速器產品的標準，以規范緩速器的設計、生產與試驗，提高產品質量及車輛的安全性，為此建設部參照《道路車輛-汽車和掛車連續制動系統—試驗程序》（ISO/WD12161Roadvehicle-Endurance braking systems ofmotor vehicle and fowed vehicles-Test procedures）于2004年制訂了行業標準《城市客車緩速器制動性能要求與試驗方法》，并且正在計劃制訂汽車緩速器的行業標準。

　　另外，由于我國還沒有針對貨車裝備緩速器的法規，2005年12月4 日發生在北京八達嶺高速上的重大事故和2006年1月21日發生在韶關京珠高速上的客車車毀人亡的嚴重交通事故都是后隨貨車剎車失靈造成的。所以，貨車裝備緩速器的法規也刻不容緩。

　　目前，一些客車廠家，緩速器廠家和研究單位為促成行業標準進行了不懈努力，但至今沒有見到正式文本頒布。筆者建議涉及到路面交通安全的各部委，協調有關緩速器行業的廠家和研究單位，組織專委會，盡快出臺即能反映緩速器的緩速效果，又具有試驗方法的可操作性的法規。